为此，人民解放军整装待发，准备进驻西藏。抵达雀儿山时，康藏公路已翻越600余公里的山岭。然而，即使驶出横断山区，康藏公路的艰难之徒并未结束。至此，两条国道自东向西，将西藏腹地与四川紧密相连。青藏高原终年寒冷，岩土温度常低于0℃，其中的水分冻结成冰，导致冻土遍布。随着海拔或纬度的降低，岩土冬季冻结，夏季消融，成为季节性冻土区。
韩红有一首歌叫《天路》，唱出了情感，但你感受不到路的艰辛。在现实中，确实有一种公路叫“天路”，它们沿途海拔极高，仿佛可以与天相接。
截止2020年底，我国公路里程520万公里，但其中能被称为“天路”的，差不多就是这个数的零头，且大部分集中于青藏高原。这里平均海拔超过4000米，气候寒冷，空气稀薄，地质复杂，注定每一条道路的修筑都是困难重重。
几年前，我把车停在海拔4700多米的纳木错湖边，离水面仅有20米，但已经没有精力走过去。摇起车窗玻璃，躺在后座位，把氧气瓶罩扣在口鼻上，大口喘息着，忍受着高反的剧烈头痛，心想，我是不是要挂了。从平原地区一路开过来，这一路在高原上的近2000公里沥青路面，是什么人修筑的？他们经历了什么？有多少人会像我一样，仅仅是停留在这高原上，一动不动，我就感觉气若游丝......那些筑路人是如何做到的？
一
1950年的中国，持续100多年的纷乱刚刚平息，边疆亟待建立全新的防线。此时的西部边疆，只有西藏还未解放。为此，人民解放军整装待发，准备进驻西藏。但自古以来，通向西藏的道路艰险异常，近代著名地理学家白眉初于1930年在《西藏始末纪要》中写道：乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态。
正因为如此，不仅军队难以进入，粮草也难以供应。为了有充足的力量保卫边防，一条入藏公路的建设迫在眉睫。
于是在毛主席“一面进军，一面修路”的指示下，“入藏第一路”正式开工。这一修就是整整四年，最终2255公里的道路于1954年全线贯通，时称“康藏公路”。
康藏公路东起雅安，西至拉萨，一头是海拔几百米的人间天府，一头是海拔超过3600米的高原日光城。然而，自东向西进入西藏，数千米的高差并非最大障碍，纵贯南北的横断山才是真正的天堑。位于我国西南地区的横断山区，相邻山脉主脊线的平均距离只有约100公里，海拔3500米以上的高山和极高山更是占总面积的73%。密集的高山峡谷如同大地的皱褶一般，“横断”了东西方向的交通。
网络上有个段子，问，当年玄奘高僧为什么没有选择从长安城南向，翻越横断山区，从高黎贡山出境，去印度取经，这条路要近一半不止。下面有一个回答不错：孙行者确实去这条线先探了个路，回来报告了，师傅，如果你走这条路，必死无疑。唐僧惊问，难道有你制服不了的妖怪？悟空说，妖怪一个没有，当地人说了，神仙也过不去......
即使在横断山区的东部边缘，还有海拔3400米的二郎山耸立于此，与其山脚下的天全县城高差近2500米，这远比大名鼎鼎的五岳巍峨多了，堪称康藏公路上的第一道关卡。不过，这仅仅是康藏公路的“开胃小菜”。翻越二郎山后，公路将抵达海拔1300米的泸定，随后瞬间直上海拔4300米的折多山口，这才正式来到崇山峻岭的世界。
康藏公路全程最艰险之处莫过于雀儿山山口，这里海拔5050米，是康藏公路的最高点，空气稀薄，白雪皑皑，冬季气温可降至-20℃到-30℃。70年前的筑路部队用了近三个月的时间才得以辟出山路，越过山口。抵达雀儿山时，康藏公路已翻越600余公里的山岭。而在接下来的里程中，便是海拔4000多米的业拉山口和安久拉山口。
在横断山区的重重山脉中，还有6条大江穿行其中，流水侵蚀，千沟万壑。在沙鲁里山和芒康山之间，金沙江声势浩大，逶迤南行，康藏公路行至谷底方能跨江而过。在他年他翁山和伯舒拉岭之间，怒江奔腾咆哮，峡谷幽深，水流湍急。约70年前，为了架桥跨江，筑路人与湍急的水流奋战近4天，才将施工便桥的钢索送达对岸。
从山口到河谷，两者高差可达数千米。在没有穿山隧道的年代，康藏公路只能“贴地而行”，沿着山势曲折盘旋，随着海拔或升或降，在横断山区“上天入地”。
然而，即使驶出横断山区，康藏公路的艰难之徒并未结束。
1952年，当康藏公路修至西藏昌都时，它并没有继续西进，而是转头向南，选择了经波密、林芝抵达拉萨。虽然南部气候温和，便于就地取材和施工，但意味着公路要翻越海拔4728米的色季拉山口，以及海拔5013米的米拉山口，还要经过多个地震区和不良地段。
在当时，做出这个决定十分艰难。但为了惠及更多人，为了靠近边防和巩固国防，经层层批复，才终于确定了康藏公路的路线，并在1954年年底正式通车。
康藏公路通车第二年，西康省被撤销，公路之名便被改为“川藏公路”，起点也从雅安变更为成都。紧接着，川藏公路南线建设的大幕轰轰烈烈地拉开。南线道路不再向北绕行，而是从雅安持续向西，在雅江县跨越大江，在理塘县翻越高山，经竹巴龙大桥进入西藏，最后在邦达与康藏老路汇合，同线通往拉萨。
在拉萨的西侧，公路建设同样如火如荼。
为了攀登世界最高峰，一条珠峰专用公路得以建成，它从日喀则经定日县一头钻进喜马拉雅山脉，直达珠穆朗玛峰北麓。另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳，它跨越6座大山和数条河流，在卓奥友峰和希夏邦马峰之间飞旋而下，直至中尼边境的樟木口岸，这条路被称为“中尼公路”。
沿着川藏南线和中尼公路，便可从成都一路直达中尼边境。这条公路沿途风光密集，景观出众，时至今日更加声名显赫，这就是著名的318国道川藏段。
今天的318线，已经多次提升改造，路况与当初不可同日而语。其中，林芝至拉萨段，已经实现全程高等级路面。行驶在这一段路上，你已经感觉不到是雪域高原的天路了！
曾被康藏公路放弃的北线方案，随着昌都到那曲，和成都到炉霍路线的贯通，又一条从四川连接西藏的公路建成，它同样贯穿横断山脉，成为317国道的一部分。至此，两条国道自东向西，将西藏腹地与四川紧密相连。
二在青海，同样有一条著名的交通动脉连接着西藏，它虽不似川藏公路“跌宕起伏”，却一样充满艰难险阻，修筑全程困难不断。
2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨”的时代彻底成为历史。
在它身旁，与之并驾齐驱的，是服役半个多世纪、一度担负着80%进藏物资运输的青藏公路。这条公路北起青海西宁，途经格尔木，南抵西藏拉萨，沿途翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉，是109国道的一部分。
在这条公路上，从青海格尔木向南至昆仑山口，一路海拔上升近2000米，是全程高差最为显著的一段。但在此后的近1000公里的路途中，公路海拔几乎一直保持在4000米以上，地表最大起伏仅有约800米。放眼望去，地势开阔平坦，只有远处连绵的雪峰，和周围稀薄的空气，时刻提醒着人们，这里是“世界屋脊”。因此，如果说川藏公路如同“上天入地”，那么青藏公路就是真正地“修在天上的公路”。
在青藏公路沿途的荒原中，有最为著名的藏羚羊家园，人称“可可西里”。在可可西里宽浅的谷地中，发源于四周雪山的河流时分时合，如同姑娘的发辫，宽度可达数十米。
其中楚玛尔河、日阿尺曲、沱沱河及尕尔曲，最终汇聚为一条家喻户晓的大河，长江。纵贯这片荒野的青藏公路，将依次跨越这些河流，并在翻过唐古拉山口后，继续向南，进入藏北高原。和经过可可西里一样，它也需要跨过藏北高原的多条河流，最终抵达拉萨。
青藏公路全线起伏平缓，它最大的挑战来自地表之下。
青藏高原终年寒冷，岩土温度常低于0℃，其中的水分冻结成冰，导致冻土遍布。尤其在广袤的可可西里一带，公路沿线平均海拔约4600米，其下层岩土常年不化、坚硬无比，冻土厚度可达百余米，是为多年冻土区。随着海拔或纬度的降低，岩土冬季冻结，夏季消融，成为季节性冻土区。
即便在多年冻土区，表层冻土也会融化。于是在冬季，岩土膨胀，导致地面隆起；而在夏季，冻土融化，严重时甚至如同一团稀泥，导致路基沉陷，成为修筑公路的一大难题。不仅如此，公路路面吸收和积聚热量，会加重冻土融化。黑色沥青路面受此影响更为严重，冻融作用使路面变得坑洼不平，车行其上颠簸异常，“搓板路”由此形成。
在我穿行这一段几百公里的路面时，常常撇眼看到坐在副驾驶座位上的十几岁儿子也在使劲向前蹬脚，问他在干嘛？他说，看到路面上密集的刹车印，他下意识地帮我踩刹车......即使这样，车后部常常发出刺耳的剐蹭地面的声响，于是，自己默默地咬咬牙。为了赶路，我常常在0-120公里的时速间，快速切换，实为“贴地飞行”！
这样的地质条件，修路人只能想方设法来为路面“降温”，或抬高路面，或改换路基材质和结构，或在路的两侧加装热棒以散热降温，又或者直接以桥代路，以减少路面向地下传递热量。
不过，对青藏公路而言，冻土仅是众多难题之一。
青藏公路全程跨越了多个地震活动带，强震和大震并不鲜见。2001年11月，昆仑山口西发生了里氏8.1级地震。由于是在无人区，此次地震未造成人员伤亡，但导致青藏公路多处发生断裂。
此外，滑坡和泥石流也是屡见不鲜，尤其是在念青唐古拉山一带。在拉萨西北90多公里的羊八井地区，道路两侧雪峰夹峙，山峰海拔多在6000米以上，最为高耸的是念青唐古拉峰，其海拔高达7162米。陡峭的山坡之上，巨石和泥石流似乎随时要倾泻而下。
正因为困难重重，仅用一年时间便建成通车的青藏公路，前前后后历经两次改造和两次整治，筑路人用了近50年时间，全程才达到二级公路标准。
如今，随着青藏铁路的建成，公路和铁路比肩而行。在不久的将来，京藏高速也将沿几乎相同的路线抵达拉萨，成为高原上新的工程奇迹。届时，齐头并进的三条道路，将是三个鲜明的时代印记。
三1951年8月底，一支新疆军区骑兵部队历尽艰辛，进入位于西藏最西边的阿里地区。这里群山环抱，土地荒芜，位置偏远，阿里地区行政公署驻地噶尔县，与拉萨直线距离就超过1000公里，相当于哈尔滨到北京的距离。
在没有公路的年代，从拉萨向这里运输物资只能依靠牦牛和马匹，全程耗时可达一月有余。闭塞的交通，让驻守阿里的官兵常遭补给困难，卫戍边境缺乏有效保障，建设一条可供汽车行驶的交通命脉势在必行。
相较之下，从新疆南部和田、叶城等城镇到阿里的直线距离，仅是拉萨到阿里的一半左右。于是，在川藏、青藏公路通车两年后，一条连接新疆和西藏阿里地区的公路正式开工。
虽然从新疆进入西藏的距离较短，但横亘于两者之间的昆仑山和喀喇昆仑山是两道无法避开的天险，如遇大雪封山、洪水泥流，更是寸步难行。筑路人别无选择，只能顶风冒雪，劈山开路。他们仅用19个月的时间，便打通了这条边疆生命线和战略交通线，全程共计1179公里。
3年后，公路继续向拉萨方向延伸，在拉孜县和中尼公路相连，终结了新疆、阿里、拉萨三地无公路连接的历史，人称“新藏公路”。公路全程沿边境蜿蜒而行，距离国境线最近时仅有约30公里，如同一条绵延千里的边境长城，战略地位不言而喻。
新藏公路的修建同样艰难异常。它在昆仑山脉翻越十多个雪山达坂，海拔4000米以上的路段长达915公里，海拔超过5000米的路段达到130公里，堪称“天路中的天路”。
新藏公路的起点是新疆叶城县，这里海拔仅有1480米，公路从这里出发，行进不到100公里便开始骤然爬升，直达海拔3150米的库地达坂。这里地势险要，被称为新藏公路上第一道“鬼门关”。
而从昆仑山到喀喇昆仑山，是公路全程最为险峻的一段，海拔4900多米的麻扎达坂（又称“塞力亚克达坂”)和黑卡达坂，海拔5000多米的奇台达坂和界山达坂，以及海拔高达5378米的红土达坂均集中于此，每一处都让路人心惊胆寒。
离开喀喇昆仑山区，则会到达较为平缓的地带。从噶尔县起，新藏公路在冈底斯山脉和喜马拉雅山脉之间的夹缝中穿行，途经一众神山的脚下，串起大大小小的山间谷地，终于抵达日喀则的拉孜县。
在西藏，新藏公路的大部分，行进于喜马拉雅山脉和冈底斯山脉之间。受巍峨绵延的喜马拉雅山脉阻挡，来自印度洋的水汽难以抵达，沿线干旱异常，年均降水量最低时仅有约50毫米，与巴丹吉林沙漠一带的降水量相当。干旱的气候形成了干燥疏松的粉土，极不适于修筑路基，加之冻土融化、边坡坍塌，致使新藏线的修建尤为艰难。
1957年打通的叶城到噶尔段，路面仅以简易的砂砾铺就，最窄处仅有2.5米，经过前后40余年的提升改造，才终于达到四级公路标准。直到2013年10月，新藏公路完成柏油路面改造，全程全年均可通行，成为一条名副其实的国家级公路，实为219国道的一部分。
四至此，与西藏相邻的四川、青海和新疆，都已修通连接西藏的国家级公路，只待打通最后一个邻省，这便是滇藏公路的修建。
和横穿横断山区的川藏公路不同，滇藏公路沿着横断山区的纵谷，自南向北缓慢攀升，沿途的大理、丽江、香格里拉等地人气爆满，游人如织，充满烟火气息。它还有“高冷”的一面，沿途或经过雪山脚下，或掠过大河边缘。在德钦附近翻越芒康山---云岭一脉后，则进入坡陡谷深、滑坡频发的峡谷，和澜沧江并排而行。滇藏公路的实际施工期长达11年半，最后在芒康与川藏南线汇合，成为214国道的一部分。
现在，在滇藏线西边靠近国境线，另一条入藏的219线国道也在日益完善，其中的丙察察（云南贡山县丙中洛乡--西藏察隅县察瓦龙乡--察隅县城）段成为国人最为向往、也最为惊险的国道路段之一。
5条国道主动脉相继建成，第6条入藏国道青海玉树至类乌齐，和第7条入藏国道丙察察线在快速提升，加上穿越众多高原湖泊的安狮公路（安多到噶尔县所在的狮泉河镇，省道S301)，以及多条通向国境线的省道公路，西藏的公路交通网络正式形成“两横三纵七通道”的格局。截至2020年，西藏公路通车总里程达11.7万公里，雪域“天堑”正在变成通途。
结尾
如今，距离康藏公路凿开第一块路石已经过去70余年。这几十年里，全国交通工程高歌猛进，尤其在人口密集的中东部地区，从国道到高速，从动车到高铁，发展日新月异。然而在世界屋脊之上，每寸公路的修建依然艰辛异常，建好的公路汇集了所有病害特征，养护过程同样十分艰难。有些事，真的不是钱就能解决的。
但正是这些“修在天上”的道路，让西藏彻底告别了人背畜驮的时代，将西藏与全国各地紧密相连，也形成一条条著名的观景大道，它们在中国，乃至世界公路史上，都堪称“不凡之路”。
它们蜿蜒在雪域高原上，不论是沿途的风景，还是背后的故事，都值得我们去探寻，发现，和敬仰。
当我从自驾车里吸足了氧气，重新踏上奔赴拉萨的路途，每途径一个里程路桩，眼前都仿佛伫立着一位坚毅的高原筑路人......
