电动汽车的前世今生及未来之路在很多人的认知中，汽车的发展是从蒸汽机车到内燃机车再到现在电动车；但或许很少人会知道电动车的历史已经有一百多年，比常见的内燃机车要早因此，今天让我们一起看看电动车的发展历史电动车发展萌芽期1828年，。
在很多人的认知中，汽车的发展是从蒸汽机车到内燃机车再到现在电动车；但或许很少人会知道电动车的历史已经有一百多年，比常见的内燃机车要早。因此，今天让我们一起看看电动车的发展历史。
电动车发展萌芽期1828 年，直流电机之父——匈牙利的工程师耶德利 · 克阿纽什（Jedlik . nyos）在实验室完成了首个电传装置，他发明的换向器解决了之前电机无法连续旋转的技术问题，他也将这项发明命名为"电磁自转子"。
（耶德利 · 克阿纽什）
但真正实现可以行驶起来的纯电车是由美国发明家托马斯 • 达文波特（Thomas Davenport）于 1834 年设计并制造出来的，并在 1837 年获得美国电机行业的第一个专利。该车的亮点是由一台直流电机驱动的电动车，但缺点是仅能行驶很短一段距离，最高时速为 6km/h。
（托马斯 • 达文波特）
在 1832 年至 1838 年期间，苏格兰人罗伯特 · 安德森 Robert Anderson 发明了电驱动的马车，马车的发动模式是通过马的奔跑来发电，因此这是一辆不能充电的初级电池驱动的车辆。
电动车发展成长期1859 年，加斯顿普兰特（Gaston Plante）发明了可充电的铅酸电池；但直到 1881 年，法国人工程师特鲁夫（Gustave Trouve）才打造出一台采用铅酸蓄电池供电的纯电动车，整车及其驾驶员的重量约 106kg，速度为 15km/h，续航里程为 16km，这种进步对于时代来说可能是一大步，但采用铅酸蓄电池供电的纯电动车也无法与当时的马车相抗衡。
1885 年，德国人卡尔 · 本茨发明了世界上第一台以内燃机驱动的汽车，并于 1886 年 1 月 29 日申请并获得了发明专利。该车的亮点是它的后置内燃机，这是一款单杠四冲程，排量为 954cc 的引擎，它的最大马力为 0.75 千瓦，最大扭矩 400 牛米，最高时速 16 千米每小时。
（奔驰 PATENT Motor-Wagen）
本茨夫人开着这辆名为奔驰 PATENT Motor-Wagen 的家伙带着自己的两个孩子回娘家，这"怪物"发出的噪音也引起了周围人的围观。（因为当时的汽车是以马车为主）
电动车发展高速期1900-1920 年，这可以说得上是早期纯电车发展的高速期，仅 1900 年，欧美出售了的 4200 辆汽车中，其中 40% 是蒸汽机车，38% 是电动汽车，剩下的 22% 才是燃油汽车。因为早期的汽车消费市场上电动车比内燃机驱动车辆有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉，所以当时的内燃机汽车市场份额并不高。
（1912 年，一女士演示用手摇充电装置给 Columbia Mark 68 Victoria 电动车充电）
好景不长，汽车的发展也推动了公路的建设，人们对于汽车能驾驶去更远的地方的期望值越来越高，电动车的续航里程成为自己的软肋，并且随着美国德州石油的开发和内燃机技术提高，电动车的市场份额逐步被内燃机驱动的汽车所馋食，1920 年后电动车慢慢消失在大众的视野，有在少数城市保留着很少的有轨电车和无轨电车以及很有限的电瓶车。
电动车发展停滞期1920 年 -1990 年虽是电动车的停滞期，但是 1970 年 -1990 年爆发的三次石油危机再次让不少的国家开始重视起电动车，美国加州在 70 年代就尝试过借助零排放法掀起电动车应用的高潮，后被以小布什为首的石油大亨利益集团所打压，美国电动车的发展也随之停止。
（纪录片《谁消灭了电动汽车》中 EV1 电动车的葬礼）
值得关注的是如今的汽车大国——日本，日本在经历第二次世界大战后就没有停止过对电动汽车的研究，不仅是因为石油危机，而且日本就是一个能源贫瘠的国家，急切发展新能源的需求也是被迫无奈。日本在 70 年代更是制定了电动汽车计划，即十年内量产 20 万辆电动汽车，但因为镍镉电池等技术未能突破，加上日本人认为纯电车所需的电力来源于煤炭和石油，根源上并不能减少对环境的污染，因此日本的电动汽车计划宣告失败。
电动车发展复苏期1990 年后，由于环境的污染和当时很多人炒作石油资源枯竭轮（实际上由于开发石油的技术越来越先进，探明的石油资源其实是越来越多的），各国国家开始重视起电动汽车的发展，但因电池技术的滞后，汽车制造商迫于市场的压力，开始研发混合动力汽车，以克服电池技术无法突破和续航里程短的问题，日本为什么现在的混合动力汽车技术能如此成熟，也是从那时候全力发展起来的。
21 世纪初期，电池技术开始有所突破，各国开始大规模研发电动汽车。2003 年，比亚迪已经成长为全球第二大充电电池生产商，王传福认为电池行业的发展容易达到达到一个顶峰而需要很长时间才能突破，于是他在半导体和汽车两个行业中选择了汽车，比亚迪如今的成绩是经过 20 多年的沉淀才能达到的。
（王传福）
同年，马丁 · 艾伯哈德和马克 · 塔彭宁创立特斯拉汽车公司，但由于特斯拉的两位创始人对电池都没有独立研发和生产的能力，只能去选择能量密度高成本较低的 18650 圆柱型电池，尽管如此，每卖出一台搭载该电池的 Tesla Roadster 就要亏损 1 万美元。
（马丁（左）与马克）
2004 年，直到第四任灵魂人物——埃隆 · 里夫 · 马斯克上任 CEO 后将特斯拉的发展逐步稳住，更是在渡过 2008 年的金融危机后，凭借着 Model S 获得了巨大的成功，之后更是通过更高效、更快捷的 21700 锂电池拉低了产品的定价区间，推出了火爆全球的 Model 3，确立了特斯拉全球电动汽车的标杆之位。
（2004 年的马斯克）
"三分天下"的新能源汽车发展格局现在新能源汽车市场可以称得上，首先是以日本为首的传统汽车强国，但日本的汽车制造业的强势之处在于其混合动力技术上，严格意义上混合动力算不上是新能源，由于历史的原因，日本的新能源发展势头算不上强劲，
然后是以欧美为主，新能源技术相对于比较成熟的国家，2021 年欧洲电动汽车市场占有率超过 10%，已经超越美国，并且欧美凭借着雄厚的经济基础和成熟的技术，他们新能源汽车行业的领先地位在短时间内难以撼动。
最后是以中国为首，新能源技术高速发展的新兴国家，虽然我国已经连续七年汽车产销量世界第一，但我们要知道这是在国家政策大力补贴之下才有的，而且我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板不足，仍然不断学习和进步。
未来新能源汽车的发展趋势我们都知道混动技术只是作为一个临时过渡的技术，未来新能源汽车的发展会逐渐走向纯电汽车，之后可能会是醇电汽车，氢能源汽车等更加环保和高效的车型。
就目前来说，电动车最大的阻力在于其动力源——电池，现在最主流的技术仍旧是采用锂电池，但其单位质量的能量密度造成期续航能力不足在短时间内难以解决，而且动则数小时的充电时间和传统汽车加油的速度相比，也不便于人们的使用，所以说电动车能做到真正普及可能需要十年或更长时间。
以上就是电动汽车的前世今生和未来之路的分享，大家可以在评论区发表自己的见解。
