马航370案件终于在北京进入了诉讼阶段。家属们提出的索赔金额在1000多万到7000多万元之间。最关键的是，空难案件绕不开“限制赔偿”这道坎，法定赔偿往往难以满足受害方的要求。我国的国内法《民用航空法》吸收了国际条约中的“限制赔偿”这个原则。而对于国内航班，2006年确定的法定的限额赔偿是每人40万元。但是，东航提出管辖异议，美国法院最终以“不方便管辖”终止了审理，之后案子又回到中国起诉，至今还没有做出终审判决。
马航370案件终于在北京进入了诉讼阶段。家属们提出的索赔金额在1000多万到7000多万元之间。
公众很同情家属这三年多来的各种身心煎熬，但是就空难索赔诉讼本身来说，可能是另一场漫长的拉锯战。
空难案件的特殊性在于，其赔偿标准不适用一般民事法律，而是适用《民航法》以及国际公约的相关规定，国际航班的空难更涉及到复杂的国家管辖，以及国内法与国际法的冲突问题。
最关键的是，空难案件绕不开“限制赔偿”这道坎，法定赔偿往往难以满足受害方的要求。
我国的国内法《民用航空法》吸收了国际条约中的“限制赔偿”这个原则。《民用航空法》第129 条规定，国际航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额为16600计量单位（“计量单位”即SDR，是指国际货币基金组织的特别提款权）。按目前的汇率，16600计量单位只相当于15.5万人民币。
而对于国内航班，2006年确定的法定的限额赔偿是每人40万元。但是，事实上，之前多次国内空难的实际赔偿额都高于这个标准的，比如，2010年伊春空难每人赔付96万元，被称“创下中国民航史空难赔偿的最高额”。至于，屡屡闹出新闻的“航空行李丢失‘按公斤赔’”，也是源于《民用航空法》的“限制赔偿”原则。
但是，哪怕前述的“最高赔偿额”恐怕也难以让空难家属满意。为了绕开“限制赔偿”的壁垒，空难受害者家属也会选择其他应对方式：一个就是起诉飞机的制造商、发动机制造商；另一个是，选择到美国等空难赔偿额较高的地区提起诉讼。
比如，2004年发生的包头空难，家属认为东航提出的赔偿偏低，到美国法院一并起诉了美国通用公司（发动机制造商）、加拿大庞巴迪公司（飞机制造商）和东航。但是，东航提出管辖异议，美国法院最终以“不方便管辖”终止了审理，之后案子又回到中国起诉，至今还没有做出终审判决。
这次马航案在起诉航空公司的同时，还起诉了飞机制造商波音公司、发动机制造商罗尔斯公司，以及保险公司，包括在北京起诉的同时，还在美国诉讼，也是使用了这一套诉讼策略。但是诉讼过程显然也会是很曲折的。
对于马航370的家属来说，还有一个令人宽慰的消息是，我国加入的《蒙特利尔公约》引进了“无限制责任”，不超过10万SDR的(约合13.5万美元)，不管有无过错，承运人必须赔偿；超过部分，实行推定的过失责任。但是，中国法院绕开“限制赔偿”，直接适用《蒙特利尔公约》做出空难赔偿判决，之前没有先例；而且对于航空如何推定“过失”，也缺乏相应的审判实践。
总之，从“航空行李丢失‘按公斤赔’”，到国内空难“法定”最高赔付40万元，再到这次马航家属提出的上千万元的索赔，其实都是指向民航“限制赔偿”这个症结问题。在国内法、国际公约之间，在法定赔偿畸低和当事人的正当诉求之间，如何寻找到公正的平衡点？如何树立起中国式空难判决的标杆？这是目前公众对于北京铁路运输法院的期待。
