客舱内烟雾弥漫，并伴有烧焦气味，氧气面罩释放。按照属地管辖原则，这起事故的调查由日本运输安全委员会主持，日本国土交通省的航空局大阪分部，广岛县警察厅和韩国航空安全委员会和韩亚航空公司也在第二天派出人员加入调查组对事故进行联合调查。机长在飞机无法确定位置的情况下未执行复飞而是继续进近，严重违反了标准进近操作程序，最终该机长被韩亚航空解聘，机长资质被吊销。
韩亚航空公司标志
2015年4月14日，日本当地时间19时50分，一架隶属于韩国韩亚航空公司的空中客车A320-232型客机（注册编号HL7762，2007年10月12日交付给韩亚航空，至事发时机龄7年又8个月，属半新机）正飞行在接近日本广岛的海域上空，该机执飞的是从韩国汉城仁川国际机场前往日本广岛国际机场的OZ162航班，机上有3名机组成员（机长、副驾驶、随机机械师；机长的总飞行时长8233小时，副驾驶总飞行时长1583小时），5名乘务组空姐和73名乘客（日本乘客46名，中国乘客9名，韩国乘客8名，美国、加拿大、印度尼西亚乘客各2名，菲律宾、俄罗斯、越南、新加坡乘客各1名）。
韩亚航空公司HL-7762号空客A320-323型客机生前遗照，拍摄：最爱小童罗
广岛机场一角
此时已经接近OZ162航班航程的终点，机组已经和广岛进近取得了联系，19时51分，OZ162航班获准RNAV（区域导航模式）和GNSS（卫星定位导航模式）进近28号跑道。同时机组从自动信息通报服务终端得知：广岛机场天气状况自19时起就不是十分理想，一直有雾伴有小阵雨，报文中FEW 000表明空中少量雾及地。温度6度与露点温度8度十分接近，更是暗示天气后续可能进一步转差。不过机组依然决定继续向广岛机场28号跑道作最终进近。
19时56分，由于在28号跑道最终进近路线上一团突然形成的局部雾层正好飘至，将原本还有6公里的能见度瞬间降到了可怜的350米（还不到），十几秒后，能见度恢复到了1800米，但依然处在危险范围——
本厂长绘制的韩亚航空HL7762号空客A320-232客机二视图
机长：“这能见度有点奇怪啊。”
副驾驶：“没错，好像一下子什么都看不到了似的。”
广岛进近：“韩亚162，目前着陆区能见度1700米，请注意。”
副驾驶：“着陆区能见度1700（米），韩亚162收到。”
机长：“断开自动驾驶。”
副驾驶：“自动驾驶断开。”
机长：“我们的高度？”
副驾驶：“1000英尺（场压）。”
机长：“放下起落架。”
副驾驶：“起落架放下，三盏全绿。”
机长：“捕获下滑道。”
……
就在这一片迷雾中，OZ162航班沿着广岛机场28号跑道的下滑道继续进近着，但谁也没想到该机的进近角度要比正常的下滑道角度低了3°，也就是说，按照这条下滑道飞，还没到达跑道，飞机就会提前接地，但此时机组却浑然不知。
20时整，气象报文显示风向不定风速2节，能见度6公里（非雾区），小阵雨，部分雾，空中少量雾及地，温度9度，露点温度9度。此时的气象报文意味着风速很小的情况下雾很难被吹散，温度与露点温度相同，说明空气中水汽已达到饱和。
副驾驶：“接近决断进近高度（决断进近高度意味着如果在这个高度还没目视到跑道，机组就应该决断是否应该终止进近而复飞），先生。”
机长：“知道了，一切正常，继续进近。”
副驾驶：“看不见跑道啊。”
机长：“注意搜寻跑道。”
……
副驾驶（面带担忧）：“未能目视跑道（这时候说这话已经包含着“要不要复飞”的意思在里头了）。”
但机长却对此充耳不闻，继续驾机进近。
……
本厂长绘制的韩亚航空HL7762号空客A320-232客机细节1
本厂长绘制的韩亚航空HL7762号空客A320-232客机细节2
前方依旧雾蒙蒙的一片、雾气加上夜色使得前方充满着未知（的风险），但机长自恃已经在广岛机场28号跑道起降多次，对此并不理睬。
突然眼前出现了四个模糊的红光点（实际上是PAPI灯——目视进近坡度指示系统），机长说了句：“等一下。检查一下无线电高度。”
副驾驶：“好的。”
副驾驶话音刚落，自动测高仪就响了，在短短的10秒内连续报出了“400英尺”、“300英尺”、“200英尺”，显示飞机离地面越来越近，但眼前依然看不见跑道。
机长：“该死的，复飞，复飞！”
副驾驶：“明白，复飞！”说着，立刻将油门杆推至TOGA档，并和机长同时拉杆，试图尽快把飞机拉起来。此时是20时05分11秒
但已经为时已晚——仅仅2秒后，随着一阵突然的剧烈抖动，韩亚航空OZ162航班HL7762号空客A320-232型客机于广岛机场28号跑道入口外330米提前接地，随即撞坏了盲降系统航向道天线阵列（位于跑道前端325米处，高6米），相撞导致飞机的两台引擎整流罩、主起落架、襟翼、机腹下表面以及水平尾翼下部严重受损；之后飞机以机头朝上、尾部向下的姿态在28号跑道前的缓冲草坪带接地，接着主起落架接地，撞毁了一串跑道边灯后继续滑行进了跑道区域，左侧主起落架承受不住随即折断，随即飞机姿态向左倾斜，左侧1号引擎下方直接和跑道剧烈摩擦，整架飞机逐渐向左偏离跑道（多次碰撞造成起落架机轮锁死），最终在进入跑道1500米距跑道中心线以南130米处才停了下来，机头最终朝向跑道入口。客舱内烟雾弥漫，并伴有烧焦气味，氧气面罩释放。
随后乘务长进入驾驶舱请示是否进行疏散，机长表示先要执行紧急疏散检查单，疏散请稍等一会儿。可当乘务长回到客舱时就听到位于客舱尾部的5号空乘大喊“有浓烟”（机尾在接地时就已经开始冒烟）！乘务长当机立断，决定不等机长命令，即刻进行客舱疏散，最终在乘务组的组织下，所有73名乘客都通过充气滑梯离开飞机，在疏散过程中，有25名乘客同程度受伤（其中1人伤势较重）、2名空姐也受了轻伤，驾驶舱里的3人则毫发无损。
按照属地管辖原则，这起事故的调查由日本运输安全委员会主持，日本国土交通省的航空局大阪分部，广岛县警察厅和韩国航空安全委员会和韩亚航空公司也在第二天派出人员加入调查组对事故进行联合调查。
现场勘察发现：飞机的左侧起落架上缠着航向道天线架，发动机引擎罩部分脱落。右侧的机翼和发动机同样损伤严重，机翼下部还挂着红色航向道天线。
被撞毁的引进灯柱
残留在跑道上的机体小型残片
损坏的前起落架
被引进灯电线缠住的右侧主起落架
下缘被撞坏的左侧引擎整流罩
下缘被撞坏的右侧引擎整流罩
调查组于4月16日OZ162航班询问机长和副驾驶，他们向调查组作证说他们在最终进近时遇到了下沉气流，但广岛机场当天的天气报告打了他们的脸：报告显示当天广岛机场完全没有任何不寻常的天气或是风切变，当天只是一个普通的、外加有雾的阴天。
来自日本国土交通省的航空局的大阪分部的调查员表示，OZ162航班机长试图在黑暗与低能见度的情况下降落，且飞机无法使用仪表着陆系统。在广岛机场，仪表着陆系统被安装在东端，使得正常情况下，飞机都得从西边的10号跑道降落。但是，当天因为风向的缘故，OZ162航班被航管员指示从东边的28号跑道方向下降。以致OZ162航班无法使用ILS进近，间接导致飞机进场高度太低，撞上ILS的天线。
本厂长绘制的韩亚航空HL7762号空客A320-232客机细节3
本厂长绘制的韩亚航空HL7762号空客A320-232客机细节4
调查组认定，OZ162航班机长在没有确切的视觉参考的情况下依然选择继续进近而不是复飞（在接近或者低于决断高度时必须已经拥有连续的视觉参照物才能继续进近，否则就应该尽快复飞）是导致这起事故的直接原因。机长在飞机无法确定位置的情况下未执行复飞而是继续进近，严重违反了标准进近操作程序，最终该机长被韩亚航空解聘，机长资质被吊销。
副驾驶作为不驾驶飞机的飞行员有义务提醒机长在不适合继续进近的情况下应及时复飞，然而副驾驶却处于晚辈对前辈的畏惧心理没有直接提醒机长复飞，仅仅只从侧面提醒机长“无法目视跑道”，如此“软绵绵”的提醒基本不会起到任何提醒效果，只会助长机长继续进近的决心。因此，该副驾驶被韩亚航空公司处以停飞半年的处分。
韩亚航空公司也被指责对飞行机组合规操作方面的培训程序以及驾驶舱资源管理方面的培训程序有缺陷和漏洞。
事故发生后，韩亚航空公司暂停了运营汉城至广岛的航线，直到5月初才恢复，韩亚航空称“停运期间我们将通过重新检查内外部安全环节来强化飞行安全”。而HL7762号机机体在广岛机场搁置到2015年底左右才被挪走拆解。
HL7762号机性能数据
机型：空客A320-232
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人 载员150人
长度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飞重量：77000千克
最大商载：19190千克
发动机：两台IAE航发公司V2527-A5涡轮风扇发动机，单台推力104.5千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5700千米
