一款车型的成败，通常是综合表现导致的结果，第二代Q7的失意，却在很大程度上被归咎于设计。也是奥迪目前市面上绝大多数车型采用的新设计语言的首款车型。从本代Q7开始，SUV车型上的格栅被大面积的电镀或者银色喷漆粗框单独分割出来，与轿车、跑车车型拉开差异。奥迪的新SUV与Allroad车型共用的平台化方向盘，造型更新同时配合新的车机系统。
从2015年年底上市以来，奥迪第二代Q7已经在国内征战了整整三年，而它的业绩表现和市场口碑，却远远不及它的上一代车型。一款车型的成败，通常是综合表现导致的结果，第二代Q7的失意，却在很大程度上被归咎于设计。
从2015年年初的北美车展正式发布到今天，第二代Q7到现在已经征战4年了，而且最近Q7已经频频曝出Facelift的伪装车，估计距离Facelift的发布也不久了。
从站在四年以后回望当时的设计与评价一款刚刚发布的新车是有不一样的视角的。
2003年北美车展
Pikes Peak quattro Concept（上图左）发布。
到2005年，它日后的量产版Q7才正式发布。
这个概念车还有两个兄弟概念车，后来分别成为了量产的A5和R8。可以说，当年的三款概念车以及日后的量产车都是被奥迪寄予厚望的，也是当时奥迪竖立品牌高度的三个支点。
从今天的视角看来，第二代Q7才真正体现出其旗舰SUV车型（在发布当时）的地位。
虽说奥迪A4 B9是MLB Evo的基础车型，但MLB Evo平台最早发布的车型是第二代的Q7。也是奥迪目前市面上绝大多数车型采用的新设计语言的首款车型。本代Q7为后面推出直到今天的新车提供了重要的基础。
第二代Q7继承了第一代的整体体态，从三围尺寸上来看变化并不大，而且几个外饰特征的关键点也都基本对应。
在奥迪车身方面的工艺上取得巨大突破后，奥迪的新设计语言变得更倾向于精准的工艺感、犀利化，告别了之前第一代Q7的圆润体态。
整个车身都成了奥迪冲压工艺炫技的舞台，更多的锐利特征线、转折出现在Q7的型面上，使得把曲面做饱满变得也更难。
从本代Q7开始，SUV车型上的格栅被大面积的电镀或者银色喷漆粗框单独分割出来，与轿车、跑车 车型拉开差异。这之后的Q3、Q5包括如今奥迪的新SUV的旗舰Q8都跟随了这一设计。
前脸部分：
大量采用了横向元素，包括大嘴格栅内的大量横向电镀饰条、两侧进气口与格栅逻辑上连接的饰条以及横向布置的大灯。
由于缺少纵向的元素，所以Q7的前脸在视觉上不够挺拔，显得有些“urban”而缺少了SUV需要的“offroad”的感觉。
纵向的元素：
所以在Q8开始，奥迪在SUV车型上又找回了纵向的元素，包括格栅内的纵向饰条、两侧纵向布置的刹车进气口。而网上开始放出来的一些本代Q7 Facelift的谍照也都能看出来延续了这一设计。
大灯方面，Q7的大灯有三个配置：
低配的氙气大灯——很少在路面上见到；中配的全LED大灯与顶配的矩阵式LED大灯在外观上的差异较小，只能在内侧的远光单元部分看出矩阵式远光单元内部是分隔成三个独立腔体的，这一配置方案也被后续发布的A4以及Q5采用。
尾部设计：
一直以来，奥迪的SUV车型都有一个饱满的臀部。
这主要归功于市面上尤其是奥迪的各个竞品中很少有采用和奥迪一样大尾门设计的车型。因为尾门的开口不是顺着后窗直接往下，而是先扩向左右两侧，包住尾灯然后再下来，所以尾部的主要视觉区也就是尾门的大面是非常完整的，使得它从视觉上看起来更舒展饱满。
同时尾灯也不再因为尾门的开缝而从中间断开做成AB灯，所以Q7的尾灯Graphic可以更加完整，另外这款尾灯的主题也和头灯做了呼应。
内饰设计
站在今天回头看：
Q7的内饰有更多值得去说的地方。同一时间段发布的新TT、R8 V10因为跑车的车型定位其内饰的各部分都是“特制”的，除了MMI之外并没有太多和其他车型可以共用的地方。
Q7就不一样了：
作为新一代内饰设计的首款车型，同时享受了巨大的车型定位成本优势，并且还有同平台的各种后续车型来摊薄成本，设计团队有机会把各种当时最好的东西堆到Q7身上，并延续给后面开发的车型。
从内饰的整体布局上来讲：
第二代Q7是和A6 C7处于同一世代的，不过更晚推出的Q7在这基础上做了全面的现代化。这是典型的豪华车横向贯穿IP 纵向和IP不连贯的宽Console布局。
IP部分主要由一整根粗壮的拉丝铝制饰条（蓝色）贯穿左右，空调出风口（紫色）也从中间一直连到副驾，当然副驾前面这里基本上都是为了视觉连贯而做的装饰。下部的饰条（绿色）与车门相连，形成视觉上的贯通关系。
Console非常宽大，所以杯托才能并排和档把、MMI面板并排布置。材质上也用了IP上采用的大面积金属铝拉丝。
奥迪的新SUV与Allroad车型共用的平台化方向盘，造型更新同时配合新的车机系统。
主要特征为与前格栅一样的六边形DBA区域设计、以及面积巨大的柔光电镀装饰。
两侧快捷键相比之前的车型多了几个，这里的空间没有意思浪费，布满了各种功能键。这主要得益于其背后先进的微动开关，才能实现非常短的按键行程以及很小的按键面积。
我们生活中最常见的微动开关就是鼠标的左右键。
官方称之为“虚拟驾驶舱”的全液晶仪表，背后还有一颗nVidia的T30处理器。
这个东西的历史最早追溯到2010年A8 D4的那款“半液晶”仪表，后来也延续给了A6与A7。后来新R8和TT推出并采用全液晶仪表，但由于R8与TT都没有中控屏幕，R8的MMI系统、倒车影像都得完全集中到这个“仪表”里面显示。奥迪的全液晶仪表的操作逻辑有过前面两轮的优化后才能好用。
最后一代以旋钮、物理按键为基础的MMI。
按照维基百科的显示，这代大面积使用的MMI已经来到第四代。 MMI区域的旋钮手感特别好，手写板部分的数字、Menu、返回是可以按下去的，触感上类似Mac的TapEngine。
这代基于物理操作逻辑的MMI系统是我个人最喜欢的车载系统之一，尤其高速驾驶只能偶尔瞥一眼屏幕的时候。
这种操作体验是很难在媒体稿中提到的。而且在各大品牌基于触屏做的车载系统都还不甚成熟的现状下，有实体物理按键的车载系统就显得更好用了。
新的空调面板质感到位，操作也很方便。
两侧的旋钮在顶端集成了温度显示，按下去后可以切换AUTO的开关状态。中央的钢琴式热敏按键可以在手指搭上去的时候在屏幕内显示详细内容。
这个空调面板的功能简化版后来用在了A4/A5/Q5上，不过简化不是因为面板而简化，而是因为几台中型车的分区空调不具备风速分区的功能。
平台化电子档把如今都不陌生，因为同时可以作为操作MMI时手的支点，所以可以说是一个结合了实用性与美观的经典设计。
如今新一代A8、A6上的新电子档把也只是在这款电子档把的基础上做的造型升级。
造型上有每个人的喜好，Q7的这几款关键零部件从品质上来讲，即使在4年后的今天依然具备和同级别豪华品牌竞品比较的优势。
以上就是站在“明天”的角度来发布了4年以后又即将面临中期改款的Q7。
它在设计上有一部分有争议的地方，以设计师的角度来看，这也是奥迪新设计语言在SUV车型上的探索阶段，有其创新的地方，也有其不成熟的地方。
而在内饰上，作为一个阶段的首款车型，它为后面的车型提供了大量的高品质平台化零件。
