尽管如此，仍然有40名车手报名、11人参加了挑战。法拉利的创始人，恩佐·法拉利，原本是阿尔法·罗密欧赛车事业部的负责人，在那里，恩佐拥有一支以「法拉利」命名的车队。大名鼎鼎的法拉利125S热爱赛车的不止是恩佐·法拉利，还有玛莎拉蒂家族。两次世界大战期间，玛莎拉蒂被迫转产，但始终没有放弃过赛车梦想。
法拉利对比玛莎拉蒂?封面图 | 《速度与激情 7》剧照，接下来我们就来聊聊关于法拉利对比玛莎拉蒂?以下内容大家不妨参考一二希望能帮到您!
法拉利对比玛莎拉蒂
封面图 | 《速度与激情 7》剧照
文｜风马牛 （冯仑风马牛）
现如今投资市场里的热门，除了传统的「喝酒吃药」，还得加上「开车」。过去一年，特斯拉领头，新能源汽车的涨幅震撼全球，传统汽车工业积累上百年才有的市值，一夕之间就被新能源汽车超越。
然而，对于爱车之人来说，投资市场上的热闹都是浮云，真正让他们心神动荡的，还是向来追求极致的跑车（Supercar）：法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、帕加尼……随便一数，每个品牌都有其独特之处，奇妙的是，这些大名鼎鼎的跑车品牌都出自一个国家，意大利。
两次世界大战中，意大利最开始都是德国的盟友，开战后却很快倒戈，给人留下了「专业坑队友」、「不靠谱」的印象。为此有人这么调侃过意大利跑车品牌多的原因：「我打不过，我还跑不过吗？」
但很少有人真正想过，欧洲市场有限，意大利和汽车大国德国、法国接壤，如果没有独到之处，又如何孕育出这些世界闻名的跑车品牌呢？刻板印象里的「意大利不靠谱」，在汽车工业这里，该改改了。
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「今天需要得到证明的一点是：一个人只要有车，他就可以去任何地方，做任何想做的事情。今年夏天，来一场从北京到巴黎的自驾旅行吗？」
这可不是哪家汽车厂商招揽生意的广告，而是一份来自 114 年前的比赛邀约。
1907 年，巴黎《Le Matin》报纸发起了一项挑战，邀请全欧洲赛车手，从位于北京的法国驻华大使馆出发，行驶 14994 公里，返回法国巴黎。这项挑战堪称疯狂，赛程漫漫，沿途压根没有补给站，考验的也根本不是车手的速度，而是勇气和决心。
尽管如此，仍然有 40 名车手报名、11 人参加了挑战。这一路上，有燃油时车手就开汽车，没有燃油就靠人拉车。虽然每辆车只有一名车手，但同行的还有记者，以及几十名赶着牛、马以备不时之需的劳工。最终，一名意大利贵族驾驶着意大利产的汽车「Itala」，用 60 天时间，穿越中国、蒙古、西伯利亚和东欧，回到巴黎，夺得冠军。
这项比赛全程有记者参与，沿途发回报道，在欧洲影响力巨大，意大利汽车由此扬名欧洲，「Itala」以「贵族车辆」的名头成为意大利汽车的代表。
1907 年「北京-巴黎大赛」获胜车辆 Itala
许多人都知道，德国人卡尔·奔驰（Karl Benz）被誉为现代汽车的发明者， 1879 年，他为自己的第一台发动机申请了专利， 1885 年，他发明了第一辆内燃机汽车，奔驰成为 19 世纪末全球最大的汽车公司，德国汽车也成了品质代表。
鲜为人知的是，几乎同一时间，意大利汽车工业也正在飞速发展。
早在文艺复兴时期，意大利国宝达芬奇（Leonardo di ser Piero da Vinci）就提出了和现代汽车类似的设计思想，但一直没能实现。18世纪末，因为一场经济危机以及难以根除的桑蚕病，欧洲丝绸业开始衰败，为了让意大利农业大城市博洛尼亚摆脱对丝绸业的单一依赖，经济学家路易吉·瓦莱利亚尼（Luigi Valeriani）和物理学家乔凡尼·阿尔蒂尼（Giovanni Aldini）一起，建立了博洛尼亚技术工业学院，专门培养精通机械原理的人才。
1880 年代，内燃机技术在德国、法国一发展起来，意大利立马就出现了好几家汽车生产商，其中一家格外有工厂营销意识，不做竞争激烈的汽车，而是率先以英文名「Welleyes」推出配备内燃机、马力十足的摩托车，一炮而红。
当时的意大利和德国并无不同，国家还没统一，汽车厂商林立，产品大同小异，但有所不同的是，以博洛尼亚为中心，一大群技艺精湛的机械人才正在朝意大利各地流动。
博洛尼亚街景
1899 年， 9 名意大利企业家和贵族看准了汽车市场，出资 8 万里拉，创办了「意大利都灵无名氏汽车制造厂」（Fabbrica Italiana Automobili Torino），简称菲亚特（FIAT）。
菲亚特财大气粗，一创立就看准了特立独行的「Welleyes」，立马收购这家工厂，推出第一辆汽车 3.5HP ，果然大受欢迎。短短几年时间，菲亚特的员工人数就从 150 人飙升到 2500 人，汽车输出功率也从 3.5HP 增加到 130HP 。
从博洛尼亚技术工业学院到大厂菲亚特，无数有技术、有经验的专业人员逐渐溢出，各自创立品牌，蓝旗亚（Lancia）、阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）、布加迪（Bugatti）都是这一时期的产物。
支撑起这些辉煌品牌的，是学者路易吉·瓦莱利亚尼和乔凡尼·阿尔蒂尼对国家经济的关怀和远见。
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1962 年，一名成功的意大利企业家敲开恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）的家门，向他反馈自己对法拉利汽车的意见：太吵了。但恩佐·法拉利本人是赛车手出身，对噪音习以为常，不认为这是什么问题，随随便便就把这位企业家打发回家了。
企业家回去之后，越想越气，决定「脱粉」法拉利，自创一个新的跑车品牌，就以他的姓氏命名。仅仅 3 个月后，他主导生产的第一辆概念车就出炉了，在此之前，他是个生产拖拉机的工厂老板，他叫费卢西奥·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）。
1R 兰博基尼拖拉机，拍卖价 1.4 万英镑，这可能是跑车爱好者能买到的最便宜的兰博基尼
兰博基尼和法拉利，是意大利跑车史上绕不开的两个品牌，和战后意大利汽车工业的发展息息相关。
之前提到，在 1900 年代，菲亚特已经开始成为意大利汽车工业的执牛耳者，其余像 Itala、布加迪这样品牌各具特色，整个行业欣欣向荣。然而第一次、第二次世界大战接踵而来，汽车公司们被迫停产，只能转行去做其它有利可图的品类，比如菲亚特就成为了军用卡车、飞机发动机和杀伤性武器的生产商。
1945 年战争结束后，菲亚特由于战时及时转行，仍然有雄厚的资本迅速重建，而其它汽车厂商要么像蓝旗亚、Itala 这样接受菲亚特的收购，要么就只能另辟蹊径，谋求新生。
法拉利就是后面这一类厂商的代表。
法拉利的创始人，恩佐·法拉利，原本是阿尔法·罗密欧赛车事业部的负责人，在那里，恩佐拥有一支以「法拉利」命名的车队。恩佐本人对赛车事业非常热爱，把法拉利车队经营得有声有色。1939 年离开阿尔法·罗密欧时，公司要求他至少 4 年内，不能用「法拉利」之名组建新车队，恩佐难受极了，他创建了一家新公司，表面上生产机床和飞机配件，实际上却在研究如何生产一部好赛车。
战争刚一结束，法拉利立马找到菲亚特，要求合作生产一款全新的汽车，这就是 1947 年第一辆带有法拉利骏马徽标的 125 S，搭载 1.5 升 V12 发动机。这款汽车线条流利，设计感十足，售价当然也非常昂贵，法拉利公司由此名声大噪，俘获了不少富豪的心，其中就包括了兰博基尼的创始人费卢西奥。
大名鼎鼎的法拉利 125 S
热爱赛车的不止是恩佐·法拉利，还有玛莎拉蒂家族。
1914 年，痴迷于「速度与激情」的玛莎拉蒂四兄弟在博洛尼亚创办了汽车工厂，四兄弟各有所长，主导生产的第一款汽车就获得了塔格·弗洛里奥（Targa Florio）大奖。两次世界大战期间，玛莎拉蒂被迫转产，但始终没有放弃过赛车梦想。
战争结束后，玛莎拉蒂从菲亚特挖来工程师，设计了性能绝佳的赛车发动机底盘，使得玛莎拉蒂的赛车在世界赛车比赛上屡创佳绩。
玛莎拉蒂四兄弟
那段时间，意大利汽车制造业堪称辉煌：菲亚特制造了意大利第一架喷气式飞机，又根据大众需求，研发了 FIAT 500 、FIAT 1400 等广受欢迎的车型，影响力辐射全欧洲。法拉利和法拉利车队的赛车传奇伴随着发动机的轰鸣声，传遍欧美。玛莎拉蒂兼具设计感和速度，在全球汽车设计大赛中屡获殊荣。其它品牌如天鹰座、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、布加迪等也都有忠实粉丝。
正如竞争战略之父迈克·波特（Michael Eugene Porter）在《国家的竞争优势》一书中提到的那样，一个国家的产业要想获得持久的竞争优势，其在国内的关联产业必须是在国际上具有竞争力的产业。
从汽车设计、制造、销售再到赛车这类文化营销，意大利的汽车产业在半个多世纪的积累后，以跑车为突破点，「爆发」了出来。
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然而，一时的爆发容易，要维持、突破原有的辉煌成果却异常艰难。
1973 年 1 月，全球股市遭遇熊市冲击，从 1 月 11 日到次年 12 月 6 日的 694 天里，道琼斯工业指数暴跌 45.1% ，投资界一片哀嚎。1973 年 10 月，第一次石油危机爆发，阿拉伯石油输出国组织宣布石油禁运，石油价格上涨了将近 300% 。
钱少了，油贵了，这对汽车行业，尤其是耗油量大、依赖高净值客户的跑车企业打击巨大，主打「精致、强大和舒适」的兰博基尼最先倒下。1974 年，费卢西奥·兰博基尼宣布退休，把亲手创办的兰博基尼汽车公司卖给了另外两名意大利商人，仅仅过了 4 年，兰博基尼公司就宣布破产，辗转多家企业后，成为德国企业大众汽车旗下一员。
兰博基尼的倒下，仿佛推倒了意大利跑车界的多米诺骨牌：恩佐·法拉利把法拉利 50% 的股份卖给菲亚特，谋求生存；玛莎拉蒂家族彻底退出企业运营，品牌被法国制造商雪铁龙（Citroën）接管……
在资本的浪潮下，哪怕是汽车界的「奢侈品」，也不得不找一个坚固的港湾停靠。
兰博基尼 Huracan
在意大利跑车品牌们「易主」的背后，还有汽车生产大国角逐的影子。
1950 年代，美国是世界上最大的汽车生产国和消费国，生产了 80% 以上的汽车，随着英国、德国、法国和意大利重新开始生产，日本、韩国也加入到汽车产业的竞争中，一潭浑水便搅动起来。
1980 年代，美、日、德、法、英共同瓜分了 80% 的汽车生产份额，几次石油危机后，油耗量更低的日本汽车开始畅销全球。1990 年代，韩国也成为汽车批量出口国，并在 2004 年超越法国，成为全球第五大汽车生产国，中国则在 2009 年成为全球最大的汽车生产国。
然而，意大利汽车行业早已成为菲亚特的「一言堂」，全国 80% 以上的产能都出自菲亚特，哪怕这家企业还持有美国克莱斯勒 100% 的股份，2000 年之后，意大利汽车市场上的份额也不足 5% 。
相比之下，意大利汽车的设计、维修和零部件工业却借着跑车的「光」突显出来。
早年间，因为有法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼等要求奇高的跑车公司，意大利皮埃蒙特大区诞生了一批杰出的汽车造型设计公司，比如宾宁法利那、乔治亚罗、博通。1980 年代，意大利本土汽车产业已经无法消化它们的设计才能，这些设计公司便纷纷找上德国、法国、英国的汽车公司，兜售各自的设计理念。从那时开始，欧洲汽车不管哪个品牌的设计，都有了一股意大利风味。
同样是因为跑车对质量的高要求，意大利有许多以质量精湛著称的零部件生产商，这些企业规模不大，但往往在某一零部件生产上拥有很高的话语权，产品供不应求。维修业更是如此，闻名世界的汽车维修设备展就在博洛尼亚举行，几十年来，这个展览代表着世界汽车维修行业发展的最高水准。
尽管从企业所有权上看，许多跑车品牌早已不属于意大利，但成就它们的关键因素，仍然扎根在意大利。从这个意义上来说，意大利仍然是一个值得高看的汽车大国。
当人们被意大利跑车优雅的外观和高昂的售价震撼时，不要忘了，早在两百多年前的博洛尼亚，已经有学者为意大利留下了专业人才的火种，直至今日，全球汽车产业仍带有不可磨灭的意大利基因。
资料来源：
[1]History - What was it all about? <Pekintoparis.com>
[2]Germano Luca：FIAT Goes it Alone: the Italian Car Industry, the Government and the Crisis of the 2000 s. <South European Society and Politics>
[3]Justin Berkowitz：Checkpoint Carlo: How Tax Cops Killed Italy’s Supercar Market <Caranddriver.com>
[4]Wouters Lennert: Fast, furious and insecure: Passive keyless entry and start systems in modern supercars. <IACR Transactions on Cryptographic Hardware and Embedded Systems>
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本篇作者 | 毛洪涛 主编｜王滔
编审｜陈润江 顾问｜王淑琪
