但即便如此，有效热效率也仅有20%至35%。现在在低效区间，大哥发动机歇着，由小弟电机驱动汽车。比较复杂的还得是丰田，抛弃了变速箱，换上一套非常复杂的行星齿轮组不说，还配了2个电机在辅佐自己。如果比亚迪、瑞虎、长安等的混动技术，既弥补了增程式的不足，也弥补了丰田混动技术的缺陷。自从有了AVL的燃烧包的加持之后，我们国产的自主品牌，在同级别车型的热效率上，可以说已经完全超越了丰田、本田。
别再盲目崇拜日系两田的混动技术，前些年，我们技不如人，丰田和本田在混动界呼风唤雨，几乎没有强敌可以与它们抗衡。
但最近这两年，看看国产品牌的混动技术，就像下饺子一样，手里要是没捏点混动技术，见了友商都不好意思打招呼。
名号比较响的，比亚迪的DM-i超级混动技术；另外像吉利、长城、奇瑞、长安也都有自己的混动技术；堪称卷王的广汽传祺，也拿出了钜浪混动，这目前唯一拥有双混动技术路线的品牌。
这些我们曾经瞧不起、看不上的国产品牌，如今来看，真的一点都不差。
发动机热效率是一个比一个高，油耗一个比一个低，论省油，曾经混动界的扛把子两田也得甘拜下风。
如果把他们放在一块真要干起来，混动技术到底哪家更胜一筹，我们还得扒一扒混动技术的发家史。
燃油汽车的三大核心部件是什么？发动机、变速箱、还有底盘。
但这其中有个问题，发动机作为最核心的部件之一，其实也是燃油车最大的短板。
目前，量产汽油发动机的热效率没有超过45%的，躺在实验室的也仅仅刚过50%，意味着10L油中有5L都白白浪费掉了，就这还是理想状态下。
比亚迪的DM-i超级混动技术，号称是全球热效率最高的量产汽油发动机，达到了惊人的43%，但这个值也仅仅是最高热效率值。要知道，我们平时开车出门很难将热效率一直维持在43%这个最高点。
就拿丰田凯美瑞的A25A发动机来说，它的最高热效率能达到40%，但是在低功率区间的热效率还不到22%，也就是说10L油有将近8L都做了无用功。
正因为如此，所以工程师们给发动机找了一位好兄弟在背后帮忙，这个东西就是变速箱，用12345档这些档位来解决发动机热效率低的问题。但即便如此，有效热效率也仅有20%至35%。
不知道有多少人还记得这种手摇点火的汽车，尤其是大冬天特别费劲。
为了能把发动机从0转速带到怠速状态，工程师们又给发动机找了一个小弟，由电驱动的电机。
这下就方便了很多，我们只需要在上车拧一下钥匙，或者按一下一键启动，电机就可以把发动机带到怠速状态。
顺着这个思路，既然电机可以把发动机带到怠速状态，从此电机这个小弟也就萌生了我要做强做大，自立门户的想法。下面我们就来看看从前不起眼的这个电机，是如何逆袭做大哥的。
这第一步就是先潜伏在发动机身边干他不擅长的东西。
我们都知道，发动机这个大哥，在等红绿灯或者在路边等人的时候，只要发动机没熄火，就会持续烧油，这个时候车可是一步都没有挪，也就是说发动机的热效率为0。
电机自然而然也就迎来了自己的机会，让“大哥”发动机直接熄火，由电机驱动使汽车处于怠速状态，这就是自动启停技术最初的形态，这项技术能够节省大概10%左右的汽油。
这个时候我们会发现，不论是变速箱也好，还是电机也罢，无非都是在干同一件事，为了让汽车省油。
但是随着石油危机、气候变暖、环境污染、汽车尾气排放的影响，镍氢电池和锂离子电池先后问世，这样可以搭配大功率的电机，让电机在逆袭的道路上又迈进了一步。
以前，电机就干两件事，一键启动、自动启停。
现在在低效区间，大哥发动机歇着，由小弟电机驱动汽车。等到汽车跑到了中高速，热效率也提升上来了，电机就歇着，由燃油发动机驱动汽车前进，顺便还可以给电池充电。换句话说就是，在城市工况下，电机干活；在高速工况下，发动机干活。
这听起来就是一个完美的混动技术。
但是实际设计起来，可真没有我们想的那么简单。如何平衡发动机、变速箱、电机、电池的关系，控制电池安全，发动机和电机的协调稳定性等等，是一项非常复杂的工程。
直到1997年，丰田才推出了自己的第一代混动技术，并搭载在普锐斯上。此时电机这个小弟已经在发动机身边折服了近30个年头；另外发动机与一直兢兢业业辅佐它的变速箱仍然没有达成默契的配合。
一是两者的传动效率不高；二是起步和换挡过程中有非常明显的顿挫感。因此它俩之间就需要一个类似液力变矩器的东西，来缓和一下它们之间关系。
这就有了曲轴马力和轮上马力之分，目的就是增强这两者之间的传动效率。但令人没想到的是，一个传动机构竟然成了某些燃油车了最贵，也是最复杂的零部件。比如说，丰田混动系统中用到的行星齿轮组，结构非常非常非常的复杂。
既然发动机和变速箱之间，必须用强有力的手段才能维持一个算是比较良好的关系，那能不能抛弃变速箱，同时确保发动机在任何工况下都维持在一个高效区运行？
这个就是增程式，也算是混动系统中结构最简单的。这套系统中没有变速箱，发动机不参与驱动车轮，基本维持在一个高效区运行，唯一的作用就是发电。平时上下班，我们充充电，当纯电动车来用，足以满足日常需求；外出游玩或者长途跋涉的时候，可以加油补能，也不怕没电。
但是，这其中也存在一个缺陷。发动机不直接参与驱动，而是先转化成电能，由电机再驱动车辆行驶，这个过程就明显多了一次能量损耗。纯跑高速的话，增程式甚至比纯燃油车还费油。
既然达不到我们想要的状态，那还有没有别的方案？当然有。保留原有的发动机、变速箱、电机和电池不变。在这基础上增加一个或者多个电机，并达到并联的效果，其中的电机工作原理略微有点复杂，不同的电机干不同的事情。
总之一句话就是，电机这个小弟的地位还是没变，继续辅佐发动机，其本质还是一台加强版的燃油车。
比较复杂的还得是丰田，抛弃了变速箱，换上一套非常复杂的行星齿轮组不说，还配了2个电机在辅佐自己。具体的原理我们就不讨论了，大概意思就是，发动机输出的能量被行星齿轮组一分为二，一部分直接驱动车轮；另外一部分先通过其中一台电机为电池充电，然后再由另外一台电机输出功率，转而继续辅佐发动机输出功率，这貌似就形成了一个相对完美的闭合。
但丰田的这个结构其实也有一个致命的问题，就是电池容量太小，增加了电池容量，油箱就会缩水。而且其中涉及到能量的二次转化，损耗也会增加。
所以丰田的混动，只能说是在非高速路段非常省油的燃油车。
那有没有既兼顾高速工况，又考虑低速工况的混动模式呢？这还得看国产品牌混动技术的表现。如果比亚迪、瑞虎、长安等的混动技术，既弥补了增程式的不足，也弥补了丰田混动技术的缺陷。
无论是纯电续航、油耗、还是价格，我们自主品牌都不必两田差。自从有了AVL的燃烧包的加持之后，我们国产的自主品牌，在同级别车型的热效率上，可以说已经完全超越了丰田、本田。在这里，必须得为AVL这家名不见经传的公司喊句口号，你真牛逼。
要说缺点可能就是，系统零部件多，结构复杂，这无形中又增加了成本，还有就是大家关心的品控问题。所以混动技术到底哪家强，相比这个时候你心里一定有了自己答案！
