而自2021年比亚迪率先攻破瓶颈之后，越来越多自主PHEV已经能在性能与节油之间取得平衡，市场也明显极速转向了。日系HEV仍独步天下毫无疑问，目前全球最好的油电混合HEV，依然掌握在日系手中。此处的“最好”，有两个含义：第一是市场和口碑的优势，根据统计，2022年上半年国内HEV车型销售共37.1万辆，其中丰田、本田四家合资公司加起来的市场占有率就高达90％，占据垄断地位。
在开始今天话题之前，我们不妨先来看乘联会最新公布的1-8月主流轿车的销量情况，一个现象级数字非常扎眼，比亚迪秦的销量虽不敌轩逸、朗逸排在第四，但它的同比增长高达171%，这还是在一众合资A级畅销轿车同比双位数下滑背景中取得的。
而早在8月下旬，东风本田思域e:HEV（15.99-18.79万元）上市，不少市场声音质疑“卖贵了”，一是相比燃油版思域12.99万的起步价高了3万元；二是比亚迪DM-i插混技术铺开了一年，低油耗、更像EV驾乘感受都在刷新市场的认识，好的PHEV并没那么贵，凭借自研电池成本、供应链的优势，能做到与合资燃油车价格持平，而这时思域e:HEV的上市，似乎沿袭着日系对电气化车型一贯比燃油车溢价20％的定价思路，更何况它还是一辆HEV油电混合动力车型，油耗与驾乘感更偏向于油车。
这种观点放在三年前都是不能想象的，彼时日系像现在一样垄断HEV市场，但自主PHEV技术并没太多优势，混动状态甚至似乎不比同级燃油车省油，所以日系HEV几乎是EV以外新能源车唯一成熟的选择。而自2021年比亚迪率先攻破瓶颈之后，越来越多自主PHEV已经能在性能与节油之间取得平衡，市场也明显极速转向了。比亚迪秦/宋销量的同比大涨，就证明了自主PHEV技术被消费者认可，打着“快、省、静、顺、绿”的旗号，深入12-20万合资燃油车的腹地，而且这场仗还打得蛮漂亮的。
这时如果我们完全以自主PHEV价格体系对比日系HEV，不仅是思域e:HEV，其他销量一直很好、在15万出头的卡罗拉/雷凌双擎，甚至皓影锐混动、RAV4双擎等车型，都会落入“是不是卖贵了？”的思辨中，那么当下日系HEV，在国内还有什么优势呢？
日系HEV仍独步天下
毫无疑问，目前全球最好的油电混合HEV，依然掌握在日系手中。
此处的“最好”，有两个含义：第一是市场和口碑的优势，根据统计，2022年上半年国内HEV车型销售共37.1万辆，其中丰田、本田四家合资公司加起来的市场占有率就高达90％，占据垄断地位。高口碑也无话可说，强如“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”，就是丰田HEV深入人心的地位，而其他自主品牌的技术发布会都拿日系HEV来说事，就证明两田之于HEV，如特斯拉之于纯电的地位。
第二是技术的优势，以思域e:HEV搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统为例，“强电智混“就提出以最优配比实现多场景高效输出，智能系统会选择是让电池供电给电机，实现纯电形式，还是让发动机串联电动机或直接驱动，从中低速加速性、动力输出平顺性到静谧性和油耗，都兼顾到行业能达到的最高水平。
可以说，早在上世纪90年代就累积HEV的庞大市场、专业技术和口碑，是今天日系HEV继续能在市场溢价的关键。同时，日系HEV的目标消费群体也很宽，认同技术的老客户；想买油耗低的车、想要EV驾驶质感又觉得EV不成熟的人，都共同把两田HEV列入优先考虑的名单之列。
诚然，日系HEV在国内很强，但依然未强如苹果在高端手机界统治江湖的地位。在上述两田HEV潜在消费人群中，不一定都认为混合动力分为两田HEV和其他。也许曾经有，但随着自主品牌大军加入战团，尤其是政策大棒更利好插电混动，只要市场认可了自主PHEV的高技术形象，在长时间内未必不会对日系HEV和合资油车造成分流的压力。
在中国发展到今天70-80万辆的今天，HEV车型最大的好处，便是降油耗和提升驾乘感，因此纵使购置税、双积分、上牌政策对PHEV更友好，属市场驱动型的HEV在电动化转型期也一如既往有竞争力，但面对自主PHEV来势汹汹的“田忌赛马”，日系要在强调HEV的技术、口碑、市场占有率外，赋予更多新故事把自己的高价值形象区隔开来，这样在转型期内，在等自家PHEV和EV技术成熟、成本下降的时间，HEV可以补偿因燃油车下降而流失的份额。
更多玩家进入HEV赛道是好事
混动赛道对手多了，对日系HEV尤其15万内的车型是分流，但从长远看，一起技术绑定，把HEV市场蛋糕做大，甚至成为覆盖燃油车的最高效便捷的路径，对两田来说也是难得的机遇。今年上半年国内HEV节能乘用车销量合计37.1万辆，同比增长50％，但对比整个新能源高达115％强劲增幅，就稍有些逊色了。当年就是因为日系HEV太强劲，令欧美其他车企另觅48V轻混、PHEV，甚至跳过混动阶段直接上EV，让HEV的市场普及度并不如前者。
诚然，目前野心更大的自主品牌，都选择PHEV＋HEV“两条腿走路”的策略，为的是让自家车型能加速渗入10-20万传统合资燃油车的腹地。尽管从销量看现在没有谁能跑出，但以长城、吉利、五菱、长安、广汽等自主品牌对旗下全系车型普及DHT的速度和广度，以后像哈弗H6、星越L、CS75 PLUS等一辆热门自主车型，有HEV/PHEV多配置正成为常态。以刚公布PHEV预售价的哈弗H6为例，凭借HEV/PHEV覆盖了15-18万元，以前燃油哈弗H6心有余而力不足的区间。自主品牌也凭借混动技术吸引关注，再用配置、做工和科技感优势让潜客购买意愿从合资燃油车转移到自身，完成燃油时代达不到的溢价。而五菱星辰HEV不足10万的起步价，除了要“卷”自主HEV门槛外，错位竞争12万合资燃油车，恐怕才是醉翁之意。
所以从长远看，自主混动技术普及潮带来的价格下降，真正应该慌的是那些配置、用料一般，科技感少只靠情怀补救、尚未找准新能源转型定位的合资紧凑燃油车。而日系要想它的混动系统在中国市场普及率迈入新台阶，是让更多车企选择这条技术路线，而且用合理的价格，让更多人用上这套成熟稳定的技术。
写在最后：
在电气化转型时期，EV、PHEV、REEV和HEV等技术流派并不存在谁比谁更高级的道理，只有技术与场景、定位与价格谁更适合潜在消费群体的问题。所以即使“化简为繁”的PHEV也能在国内卖得风生水起，除却利好的政策外，从技术到价格，都满足潜客们对一车全能的想象。现在日系HEV要继续保持优势，技术沉淀固然是没问题，但只属于日系HEV新价值故事也得讲起。
