数据显示，2019年航空运输业产生的二氧化碳排放量超过全球排放总量的2%。气候行动追踪组织将航空业碳中和发展目标进展评为“严重不足”。随着实现“双碳”目标日期日益临近，航空燃料的绿色转型越发紧迫。因此，多数国家将其看作航空业减排突破的关键。今年年初，民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》。研究出台可持续航空燃料中长期发展规划，建立生物航煤优先利用机制，出台终端补贴政策。
来源：经济日报
生物航煤是可持续航空燃料中应用较广的一种，原料主要包括餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等。随着实现“双碳”目标日期日益临近，飞机能喝“地沟油”是航空业减排的现实需要。
“地沟油”也可以变废为宝。近日，我国首套生物航煤工业装置在镇海炼化第一次产出生物航煤，标志着我国生物航煤向大规模生产及商业化应用迈出了关键一步。引发网友热议的是，与传统航空煤油不同，此次镇海炼化完成规模化试生产的生物航煤，其原料是餐余废油，也就是人们常说的“地沟油”。今后，喝上“地沟油”的大飞机不仅可以正常航行，还可以实现绿色飞行。
飞机能喝“地沟油”是航空业减排的现实需要。民航领域极高的投资成本、较长的研发应用周期以及超高的安全性要求，使其成为最难实现近零排放的领域。航空运输业碳排放主要来自飞机航空燃油燃烧，与电力、汽车等行业相比，航空业绿色转型的步伐明显偏慢，使用传统航空燃料带来的温室气体排放逐年增加。数据显示，2019年航空运输业产生的二氧化碳排放量超过全球排放总量的2%。气候行动追踪组织将航空业碳中和发展目标进展评为“严重不足”。如果不加控制，到2050年全世界将有25%的碳排放来自航空业。
随着实现“双碳”目标日期日益临近，航空燃料的绿色转型越发紧迫。目前，全球广泛研究且可行性较高的能源替代方案有电动化、氢能化、可持续航空燃料三种。民航飞机的特点和现阶段的技术水平决定了电能、氢能难以在短期内实现规模替代，并对碳减排提供有效帮助。航空业在低碳能源上并没有太多的选择，从技术及已有商业应用角度看，中短期内可持续航空燃料将成为航空业碳减排的主要驱动力。
生物航煤是可持续航空燃料中应用较广的一种，原料主要包括餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等。其成分与传统航煤较为接近，虽然燃烧也会产生碳排放，但由于其原材料在生长过程中会吸收空气中的二氧化碳，除精炼环节的能耗外，不会额外增加空气中二氧化碳的含量，从而起到减少碳排放的效果。据测算，在保证飞行动力的前提下，生物航煤全生命周期二氧化碳减排幅度比传统航油少80%，且航空公司几乎不需要对飞机进行改装便可直接使用。因此，多数国家将其看作航空业减排突破的关键。
我国作为人口最多的发展中国家，民航运输市场需求潜力巨大，能源消费和排放将刚性增长，实现民航绿色转型、全面脱碳时间紧、难度大、任务重。今年年初，民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》。这部民航历史上首个以“绿色发展”命名的《规划》明确提出，推动可持续航空燃料商业应用取得突破，相比我国超3000万吨的航油年消耗量而言，这个数字不大，但要完成这个“小目标”却并不容易。目前，国外生物航煤的发展重点已从原材料生产、加工工艺研究转向了商业化应用，开展了大量试飞和应用推广工作，不仅商业飞行次数达到10万量级，多个机场已实现生物航煤常规加注。我国虽然早在2013年就完成了生物航煤首次试飞，但至今尚未出现真正意义上的生物航煤产业，商业应用处于停滞状态。
究其原因，一是生产成本高昂。不同生产技术对应的可持续航空燃料成本是传统航空燃油的2倍至3倍。现阶段，由于缺乏强力政策扶持，航空公司燃油替代成本压力较大。二是原料供应缺乏保障。考虑到我国具体国情，现阶段发展生物燃料仍需以“不与民争粮、不与粮争地”为发展原则，现有技术水平下发展生物航煤更多以非食用油料为原料，大规模上产面临资源限制问题。数据显示，中国每年产生的废弃油脂折合约290万吨标准油，数量较为有限。同时，废弃油脂比较分散，不仅收集难，质量与定价监管也不容易。
“双碳”目标下，生物航煤应用已是大势所趋，必须从国家战略高度以更超前的眼光加快产业发展。一方面，要在国家层面加强顶层设计。研究出台可持续航空燃料中长期发展规划，建立生物航煤优先利用机制，出台终端补贴政策。推动生物航煤商业化生产，规范原料种植收集、燃料储运机制，并建立生物航煤示范运营航线。另一方面，政府部门应加强政策鼓励和引导，加大技术研发攻关和资金支持，尽快突破以纤维素等为原料的新一代生物航煤生产技术，以破解原料制约难题。 （本文来源：经济日报 作者：王轶辰）
