6月20日，广汽本田e:NP1极湃1正式上市。新车共推4款车型，官方指导售价为17.5-21.8万元。此外，该车的电池包则是和宁德时代共同打造，最高续航里程达510km。当然最大的亮点是车尾没有“H”标了，而是Honda字母标。新车搭载全栈智控生态系统e:NOS车机系统，这套车机系统是本田基于HondaCONNECT3.0开发的纯电动车专用版本。稍显遗憾的是，目前这套车机系统仅支持CarLife，并不支持CarPlay和Hi-Car。另外，在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。
【太平洋汽车网 新车频道】6月20日，广汽本田e:NP1极湃1正式上市。新车共推4款车型，官方指导售价为17.5-21.8万元。新车基于e:N Architecture F架构进行打造，采用了前轮驱动的设计，其驱动单元为三合一高功率电机，电机的控制程序集成高达20000多个场景算法，能适应国内不同的驾驶场景。此外，该车的电池包则是和宁德时代共同打造，最高续航里程达510km。
| 广汽本田e:NP1 极湃1 官方指导售价 | |||
| 车型 | 官方指导售价（万元） | ||
| 420km 见极版 | 17.5 | ||
| 420km 进极版 | 18.9 | ||
| 510km 览极版 | 20.5 | ||
| 510km 绽极版 | 21.8 | ||
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外观方面，新车进气格栅采用了完全封闭的设计，细长的LED大灯与前饰条融为一体，整个前脸相当前卫。而前脸的本田车标则可以在通电的时候点亮，无论是白天还是夜晚，其视觉效果和辨识度都是很不错的。
车尾部分的造型则简洁得多，贯穿式LED尾灯造型与前脸造型相呼应。当然最大的亮点是车尾没有“H”标了，而是Honda字母标。车身尺寸方面，新车长宽高为4390/1790/1560mm，轴距2610mm。
内饰方面，新车采用了最新的设计风格，配备了10.25英寸的全液晶仪表盘 15.2英寸的中控大屏，并将搭载e:N OS全栈智控生态系统，打造出更具未来感的数字座舱。
新车搭载全栈智控生态系统e:N OS车机系统，这套车机系统是本田基于HondaCONNECT 3.0开发的纯电动车专用版本。但这块15.1英寸的大屏和特斯拉Model S、蔚来ES8那些采用竖屏布局的新势力车型有着明显区别，极湃1比较粗暴地将屏幕分为上中下三个功能区，上部是娱乐导航功能、中部是车辆设置、下部是空调设置。
这样的三屏布局看似没有把整块大屏运用起来，却让各个功能分区清晰明了，而且三个分屏底部都有对应的快捷按键，比如说上屏在导航使用导航的时候，只要点一下快捷键就能跳转到QQ音乐。就算你第一次使用它，也不需要任何学习成本，上手真的可以说是零难度。
这块大屏除了支持QQ音乐、云听、车家互联、车机系统OTA升级等，还拥有AR实景导航，可以将导航信息与实际路面信息结合，实用性更强。稍显遗憾的是，目前这套车机系统仅支持CarLife，并不支持CarPlay和Hi-Car。
实际体验下来，这块大屏的反应速度也不错，语音交互系统也能实现导航、空调/车窗调整等操作，但谈不上有多么智能，不过简单便捷的操作逻辑，对于部分消费者来说也是一种吸引力。
此外，新车还搭载HondaSENSING 360智能驾驶辅助系统，相比本田在售燃油车的HondaSENSING安全超感的单目摄像头 1个前毫米波雷达方案，Honda SENSING 360使用了单目摄像头 5个毫米波雷达（1个前中长距 4个环车角雷达）方案，这套系统在感知层面表现会更强。
实际体验中，这套系统虽然功能也是全速域的自适应巡航和车道保持功能，但车道保持的力度要更强、车身可以更稳定地保持在车道中部，同时给予驾驶员的安全感也会好一些。另外，在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。
从实际乘坐体验来看，电池组的出现并没有影响到车内空间，车内依旧保持着本田一贯的低地台设计，同时后排座椅也用上了较厚的填充物，屁股坐在厚实的坐垫上有种陷进去的感觉，乘坐舒适性并没有因为电池组的到来而受到影响。
动力方面，新车提供了两种不同功率版本可选，分别为最大功率134kW的低功率电机及最大功率150kW的高功率电机，并搭载容量为68.8kWh的三元锂电池，最高续航里程分别为420km及510km。
轻踩电门起步，极湃1的调教和以往的本田车一样，初段加速显得很“猛”，有窜出去的感觉。当速度提起来之后，你想要再加速超车，这时候纯电驱动的优势就体现出来了，不需要等待发动机拉高转速再将动力传递到变速箱合适的挡位，电门轻轻踩下去就能几乎同时感受到动力涌现，在大排量自吸发动机消失的时代，恐怕真的只有电动车以及强动力的手动挡车型能给你这样的体验。
不过150kW的驱动电机，也没有那么玄乎。如果你一脚跺下电门，这台车也能给到你一定过得推背感，但这种地板电的加速，并不像很多电车那样瞬间爆发最强动力，一根筋的无脑向前冲，虽然这样的加速体验更爽更带感，但极湃1整个急加速过程还是比较线性平缓，急加速的前段动力输出很克制，然后慢慢释放动力，这种线性的加速体验，虽然少了几分刺激感，但更容易被接受。
很多人害怕开电动车或者坐电动车，因为驱动电机的特性很容易带来眩晕感。但极湃1没有这种感觉，开起来的体验和燃油车很接近，不光是开起来像，就算在试驾途中坐在后排玩手机，也觉得有眩晕的感觉，能将一台电动车做得很像燃油车，也算是这台极湃1智能的一面。
动力问题解决了，车底下拖着一块大电池，车身重量变得更重，底盘会不会拉不住车身，开起来晃晃悠悠？先看一下车身侧面，虽然极湃1长着SUV的形态，但电池布置得更低（离地间隙真不高，喜欢压马路牙的朋友要留心），同时车头没有了发动机变速箱的负担，前后轴的负重更平衡。
先说在高速过弯车辆即将突破极限的时候，极湃1并不像前驱车那样有明显的推头现象，车身姿态更平稳，给到驾驶员的信心更强，过弯极限貌似比本田的燃油SUV来得更高（毕竟没有同场PK）。
虽说电池组的出现增加了车身重量，但又让极湃1变得更加从容，压过井盖或者路面坑洼，底盘表现沉稳的一面。当车辆经过桥头跳的时候，悬架又能很好地拉住车身，并不会有多余的弹跳。日常开极湃1的底盘表现并不会像本田缤智那样略显单薄，开起来和CR-V有点接近。
市面上很多电动车的转向手感，都有着浓浓的电子味（反馈不真实，转向回位奇怪），但毕竟极湃1是一台本田，它并没有丢失掉本田良好的转向体验。
标准模式下转向手感不轻也不重，就算低速停车泊位也能感受到转向系统的阻尼感，再加上这台试驾车配备的是18英寸大轮毂，从方向盘也能感知到路面传递来的信息，这能让你在过弯的更有信心。但这不是并不是一款运动取向，所以转向系统还是保留了一点的虚位，日常开起来也更轻松。
编辑点评：目前市面上绝大多数的新能源汽车，不管是前卫的车机系统还是动力调教，都让开惯燃油车的消费者难以适应。广汽本田e:NP1 极湃1开起来真的很像一台燃油车，它的屏幕足够大，分屏显示以及车机系统算不上有多智能，但操作起来更便捷，这是一辆上手零难度，不需要学习时间的电动车。如果你想要买一辆电动车，又太愿意尝试新事物（新势力），不喜欢折腾，那真要去看看广汽本田e:NP1 极湃1 。（文：太平洋汽车网 宇智波民）
