长期禁运让伊朗的C-130运输机驾驶室还是老旧模样，这对飞行员来说是一种折磨卓越的飞行能力。最让国人心痛的飞行事故发生在2006年6月3日，一架正在测试的空警-200预警机在安徽东部坠毁，包括2名将军在内的40名专家不幸遇难，这对中国的预警机、电科事业是沉重打击。宽大的机翼，让飞行速度能够降下来经过调查，事故原因是机翼结冰，罪魁祸首正是运-8发展而来的空警-200特种机平台，而运-8的仿制的对象正是安-12，可谓先天不足。
电影中的C-130炮艇机
作为80后老军迷，小编推出系列文章【记忆中的战斗机】，带您回首激情燃烧的八九十年代。之前已介绍了美洲虎、幻影III、F-105、F-104四款战斗机，本文我们聚焦C-130“大力神”。不像前四款战斗机，C-130只是一款运输机，但作为一种重要的空中平台，C-130稍加改装就能变身作战飞机，其作用堪比军卡，恳请读者不要纠结。
柏林空运催生了多款经典运输机
C-130|最成功的战术运输机1948年第一次柏林危机中，苏联封锁了通往西柏林的所有地面通道，只留下3条空中航路。美国及其盟友几乎动用了所有的空中资源，在近1年时间里（1948年6月18日至1949年5月8日，共324天），使用C-47和C-54运输机，执行了27.77万次空运任务，也就是说每一分多钟，就有一架运输机降落在西柏林的土地上，空运物资总量超过211万吨，不仅保证了250万西柏林市民的日常生活，还支援了战后重建。
YC-130原型机
柏林空运使美苏双方都认识到战略空运的重要性，而战略空运的核心就是拥有性能出色的运输机。1951年，美国空军就向各大飞机制造厂发出标书，洛克希德“臭鼬工厂”（Skunk Works）的设计方案脱颖而出，YC-130原型机1954年8月23日首飞，1956年服役，这就是大名鼎鼎的C-130“大力神”。同年（1956），苏联同级别运输机安-12完成首飞，它就是国产运-8的前身；1965年诞生的最大涡桨运输机安-22（当时唯一能够运输T-62的大型运输机），很大程度上也是苏联受到刺激的结果。
受到刺激，苏联也推出了安-12（图）、安-22
60多年过去了，C-130“大力神”交出了一幅近乎完美的答卷：总产量超过2600架，客户遍及70余个国家和地区，各种任务改型近40种，成为世界上第5种“知天命”的军用飞机。它已然成为世界上设计最成功、使用时间最长、服役国家最多的运输机之一。现在就让我们看看C-130有哪些优点：
经过多年发展，C-130已嵌入美军装备体系，列装轻型坦克、海马斯、斯特瑞克等装备，能用C130运载是条件之一
超强的起降能力。C-130运输机设计之初就考虑了野战条件下的短距离起降问题，11年利比亚撤侨时，英军出动两架C-130在沙漠里强行降落，顺利解救150名英国人。网上有不少“大力神”在砂石、海滩地面起降的视频，超强的适应能力让人佩服。60年代，美国海军在航母福莱斯特号上面进行了KC-130F空中加油机的航母起降试验，起飞时不需要弹射器，滑行距离仅为240米；降落时启动螺旋桨反转，仅用80米就能在甲板上停稳。
左，超强的野外起降能力；右，航母能起能降，史上最大舰载机
美国海军认为，C-130完全可以运载11吨货物或人员在航母上起降；但因为无法进入机库，停在甲板还会影响其它战机调度，只是用作试验，但不可否认的是它是航母上起降过的最大飞机。当年为了配合伊朗人质行动，美军改装了3架MC-130H运输机，代号YMC-130H，通过为“大力神”加装多个火箭进行起飞助推和降落辅助减速，使其能在107米长的足球场起降。后来因为事故美国政府取消了该项目，不过火箭助推起飞依旧应用，比如下图就是美国海军蓝天使飞行表演队的C-130点燃火箭进行大仰角爬升。
火箭助推起飞
过硬的产品质量。LC-130为美国在南极等区域考察探险专用型运输机，该机采用机轮滑橇式起落架。1971年12月，一架LC-130在南极因起飞时螺旋桨脱落，击中引擎和机身，不得不迫降。机上10人在冰雪中等待了3天才等到救援人员，这架LD-130因维修成本过高被遗弃在南极。1989年，美国科学基金会需要一架新的LC-130，但新机需要3800万美元，于是美国人又想起了那架被遗弃在冰原十几年的LD-130，因为修复费用只有1000万美元。
冰封十几年的飞机，修修还能用
人们挖开冰雪之后，发现该机状态依然不错，就地对发动机和螺旋桨进行了大修，飞机先是飞到附近的机场，经过进一步的修理之后，又飞回美国进行翻新，最终重返南极。世界范围内的C-130“老爷机”不在少数。70年代伊朗与美国关系友好的时候进口了大量美式装备，除了经典的F-14，也包括C-130。双方关系闹僵后，伊朗只能依靠自己的力量对它进行维护保养，伊朗的C-130虽然服役快50年但目前还处于可用状态。
长期禁运让伊朗的C-130运输机驾驶室还是老旧模样，这对飞行员来说是一种折磨
卓越的飞行能力。C-130“大力神”的卓越还体现在高原与慢速飞行能力上。中国民航曾在上世纪80年代引进过洛克希德L-100运输机，也就是C-130的民用版。该机曾参与运送S-70“黑鹰”直升机进藏的测试，这也验证了它的高原飞行能力。2013年边境局势紧张之时，印度空军C-130运输机在离实控线很近的拉达克降落，该机场海拔5065米（国内最高的民航机场为稻城亚丁机场，海拔4411米），刷新了同类飞机在最高海拔地区降落的世界记录。
KC-130J空中加油机，几十年来虽然总体设计变化不大，不同型号间实际已脱胎换骨
对于运输机而言，机翼面积对气动布局、飞行性能影响明显，机翼面积够大，即使速度较低也能产生足够的升力，滑跑距离、最低飞行速度等指标都跟着降低。得益于较同时期飞机更大的机翼面积（162平方米），C-130失速速度只有185千米/小时。当然更大的机翼面积也会带来负面影响，如结构重量增加、空气阻力增大等。C-130解决上述问题的方法：一是在材料和工艺上下功夫，在上世纪50年代就做出长达14.63米的变厚度带加强的整体壁板；二是采用轻重量、低油耗、大推力的发动机，以弥补速度和航程上的损失。
印度C-130在拉达克着陆，该机场海拔5065米
优秀的原始设计。C-130原始设计的优秀，也能从“友商”产品的对比看的出来。作为与C-130同一背景催生、同一时代问世的苏联安-12运输机，可靠性和维护性远不及C-130。苏联几乎所有的螺旋桨运输机在除冰方面都非常糟糕，因此导致的事故屡见不鲜，这点说落后美国几十年也不为过。最让国人心痛的飞行事故发生在2006年6月3日，一架正在测试的空警-200预警机在安徽东部坠毁，包括2名将军在内的40名专家不幸遇难，这对中国的预警机、电科事业是沉重打击。
宽大的机翼，让飞行速度能够降下来
经过调查，事故原因是机翼结冰，罪魁祸首正是运-8发展而来的空警-200特种机平台，而运-8的仿制的对象正是安-12，可谓先天不足。需要说明的是，先有空警-200飞行平台，后有运-9，而非在运-9基础上改装空警-200，这种发展模式比较少见。C-130原始设计非常优秀，为改型升级留下了足够的空间，经过几十年的发展，C-130逐渐成为万金油式的飞行平台，诞生了一系列神奇用法和改型，下文略举一二。
突然感觉有点毛熊气质
AC-130|名气最大的“空中炮艇”空中炮艇机这一概念最早由美军在二战时提出，目的是发展一种能够侧向攻击且火力凶猛的飞机，后因技术障碍被搁置。60年代美军深陷越战泥潭，他们不得不面对缺乏防护但数量众多、分散的游击队、村庄、车队等目标，对付这些目标枪炮最为有效且消费比最高。美军很快重拾空中炮艇机概念，将C-47、C-119、C-130等运输机进行改装，在机门、机舱侧面等加装搜索瞄准装置和枪炮，增加武器挂架，形成了“空中炮艇”。
空中炮艇机发展脉络
就在空中炮艇机兴起的同时，一种划时代的武器--单兵防空导弹开始装备部队。1969年8月，SA-7单兵防空导弹首次投入实战，埃及军队在苏伊士运河地区的一次战斗中，用它击落6架以色列飞机；越战中，SA-7秘密进入越南，3个月就击落了27架美直升机。它的出现给对美军低空突防的F-105 、F-4 构成巨大威胁，对于空中炮艇机这种大型、低空、慢速目标更是灭顶之灾，极大压缩了空中炮艇机的使用空间。越战后，临时改装的AC-47与AC-119很快退役，1973年服役的AC-130攻击机被保留了下来，还参加过海湾战争、入侵巴拿马、巴尔干半岛冲突和阿富汗的军事行动，虽然装备数量不大，但在非对称或特定环境下依然有用武之地，一度成为唯一且最为知名的空中炮艇机。
- 初代炮艇机AC-130A：1965年开始服役，装备4门M-61型6管20毫米机光炮和4挺GAU-2/A型7.62毫米机枪，后期子型号改机枪为采用2门M-61、2挺GAU-2/A以及2门L-60型40毫米火炮。
- AC-130E/H：70年代后期开始服役，经过多次改装，2015年退役；装备2门M-61、1门L-60和1门M-102型105毫米榴弹炮，后期改为采用1门L-60和1门M102还有1门GAU-12/U型25毫米加特林机关炮。
- 承前启后的AC-130U：军迷最熟悉的型号，1995年开始服役，火力为经典的1门GAU-12/U型25毫米加特林机关炮 1门L-60型40毫米机关炮和1门M102型105毫米榴弹炮。
开火！
- 较新型号AC-130W：火力配置凶猛强大，除1门ATK GAU-23/A型30毫米机关炮、1门M102型105毫米榴弹炮外，AC-130W在蚌式尾门上方安装了导弹投放装置，用于发射AGM-176“格里芬”对地导弹和GBU-44B制导炸弹，改进型AC-130W还能在机翼外侧携带GBU-39小直径炸弹，该机也可以改为执行空中加油和运输任务。
- 最新型号AC-130J：首架2015年交付，沿用了AC-130W的火力配置，ATK 大毒蛇GAU-23/A型30毫米机关炮 105毫米榴弹炮，机翼挂载多种空对地导弹及小直径炸弹。
105榴弹炮开炮
几十号恐怖分子被1发105炮弹一锅端
AGM-176“格里芬”导弹是美国雷神公司开发的低成本、轻量型导弹，采用折叠弹翼的常规气动布局，全重20.4千克，长度不足1.1米，弹径140毫米，比海尔发导弹轻巧，射程可达20公里（空射）。导弹采用激光半主动或GPS/INS制导，高精度确保5.9千克战斗部就能摧毁目标，还能减少对平民的附带伤害，非常适合反恐作战。美国海军也订购了舰载型“格里芬”导弹，装备在濒海战斗舰上，用来打击小型快艇。
AC-130W的Mk 44“巨蝮”II型30毫米机关炮，取代了GAU-12/U型25毫米加特林转管炮
“格里芬”导弹体积较小，如用常规挂架，挂架比导弹更占位置，阻力更大，因此“格里芬”采用了类似声呐浮标的非传统方案，舱内安装、后向抛射，导弹抛出后，屁股朝后，空中调整姿态，弹头朝下坠落一段后发动机点火。除了上述常规武器，C-130还能被用作轰炸机（伊尔-76、安-26也有类似操作），甚至使用“贫民核武器”--燃料空气炸弹。
抛射格里芬导弹
越战中，美军就经常使用C-130投掷巨型炸弹BLU-82，BLU-82总重6.8吨，内部充满硝酸铵和硝酸铝的液态混合燃料，爆炸时可将方圆500米内地区炸成焦碳，震波可以传到数公里外。美军使用它的主要目的并非杀伤人员，而是为直升机在热带雨林中开辟着陆场。如今，C-130还可以投掷GBU－43“炸弹之母”，从名字就能看出这种重达9.8吨的巨型炸弹威力感人，目前挨过这种炸弹的只有阿富汗的IS组织，它也成为美军在所有战事中使用过的最大非核炸弹。
最新型号AC-130J
神奇的“天钩”|空中回收，挑战不可能除了用作加油机、预警机和作战飞机，C-130还有一些比较怪异的改装，真是只有想不到，没有做不到，比如这两款回收专用机。一是富尔顿回收系统。它解决的是固定翼飞机不降落（降落时需要条件的）回收特定人员的问题。富尔顿回收系统的最新载具是HC-130H，回收系统由V型架、氢气球、152 米长的绳索组成，平时V型架向后折叠贴在机身两侧，使用时向前方旋转，单臂长4.42米。执行任务时，HC-130H先将地面设备空投至目标区域，由地面人员升起氢气球，绳索一端与氢气球连接，一端与被回收人员固定。
C-130还可以投掷GBU－43“炸弹之母”
之后飞机以 225 千米/小时的速度迎风接近气球，用V型架根部的夹钳夹住绳索后，可以把 227 千克的重物拖离地面/水面。为避免接近失败，绳子击中螺旋桨和机翼，从机头到主翼梢安装了2条聚四氟乙烯缆绳，如果连接氢气球的绳索未被夹钳锁住，自然会顺着聚四氟乙烯缆绳滑出，避免事故。过多次实战检验，“天钩”是有效的，如果说缺点，那就是过载太大（约7个G），瞬间把人从0加速到200千米/小时以上，当年把做实验的猪都整蒙圈了，十多分钟后，猪终于清醒过来，几近疯狂，对机舱里的人又拱又撞，非常暴躁。
HC-130H与富尔顿回收系统
二是卫星回收系统。早期侦察卫星使用的是胶片，美国开发出一种空中回收装置，JC-130B不仅可以在空中回收卫星返回舱，就连基于A-12/SR-71技术研制的D-21无人侦察机的返回部分也能回收。此外，英国空军还有一架C-130K改装的气象侦察机，型号为大力士W.Mk 2，绰号“史奴比”。其最显著的特征是在机鼻安装了一根5.5米长的仪器探杆，被挤占的雷达天线重新安装进驾驶舱上方的吊舱内。“史奴比”从1971年到2001年为英国气象办公室服役了29年，其间进行了1800次气象飞行，其航迹遍布全球，它的最后一次任务是2001年3月28日前往挪威特罗姆瑟监测北极冰盖。
大力士W.Mk 2气象侦察机
慢速加油|直升机专属空中加油站直升机属于旋翼飞行器，飞行速度比固定翼飞机慢的多，与喷气式飞机差距更大。C-130的好处就在于携带大量燃油和人员设备时，能够以233千米/小时，甚至更低的速度飞行，这是它能成为直升机空中加油平台的关键优势所在。当然，C-130提起速度也不慢，早期型号最大巡航速592千米/小时，后期换发后，最大巡航速度可达650千米/小时，也能为F-35C、AV-8B、F/A-18C等支持软管加油的喷气式飞机加油。
委内瑞拉空军的运-8F-200W和C-130HV，安-12机翼比C-130小（窄）的多
相比之下，安-12最低飞行速度只有248千米/小时，这个速度下，安-12根本无法携带大量油料和货物。这主要是因为安-12机翼面积（121.86平米）比C-130小得多，空机翼载荷为293千克/平方米，比C-130的214千克/平方米高出三分之一还多。网查直-8KA最大飞行速度只有275千米/小时，基于运-8（运-9数据暂未查到）发展一款直升机加油机实在是强人所难，这也凸显出新中运的重大意义，新中运对标的空客A-400M运输机飞行速度在200-560千米/小时之间，完全满足低速为直升机加油的需求。（图片来源于网络，侵删，谢谢！）
直升机空中加油难度很高，即使有加油机操纵也更为困难
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