事情发生时，MU551航班已经抵达北京空域的边缘。一年40多起备降救人，生命至上，公司损失必须承担在得到MU551航班返航备降的明确请求以后，东航运控中心迅速启动应急机制。在最终确定返航并备降首都机场后，MU551航班第一时间联系了空管，请求首都机场做好飞机落地的准备工作。仅2018年一年，东航由于乘客生病而返航备降的航班就多达四十多起。两者相加，此次折返备降，东航仅航油的损失就在45万人民币以上。
来源：央视
原标题：面对面丨人命关天，东航空中放油39吨备降救人的背后故事
3月27日，东航上海浦东至伦敦航班MU551在飞行途中，一旅客突发不适，并伴有心跳加快、气喘严重、呕吐不止等症状，东航机组果断作出了空中放油39吨，备降首都机场的决定。危急时刻，机组人员如何决定是否备降？为什么要紧急放油？备降付出了多少成本？《面对面》对航班机组成员进行了专访。
万米高空，旅客突感不适，具体病症不明
2019年3月27日下午13点27分，东方航空MU551航班从上海浦东机场起飞，前往伦敦西斯罗机场。飞机起飞一个多小时后，乘务长跑进驾驶室，告诉责任机长王鹏，客舱内一位三十多岁的女士自述心跳急促，呼吸困难，并伴随有呕吐。
事发第一时间，乘务员就把这位乘客从经济舱转移到了公务舱，并且从乘客中找到了两位外籍医务人员前来帮助，王鹏交待乘务员及时汇报最新的情况。仅仅过了五六分钟，乘务长再次来到驾驶室，她说旅客的状况没有好转，状态也不稳定。这位旅客到底怎么了？王鹏来到公务舱。
王鹏：她有点出虚汗，我摸了她头有点发烧，而且她脸上神情非常焦虑。她跟我讲心脏很难受，感觉快要跳出来了，我看到地上她刚刚吐了。
未知的病情，已知的巨额损失，机组如何抉择？
根据医生的建议，乘务长给这位旅客调了两瓶氧气供她吸氧，但并没有缓解的迹象。外籍医生给她测了血压、心跳、心率，也都在正常范围内，这与王鹏看到的这位旅客情绪急躁、表情痛苦存在差异。
王鹏：我相信一个人在神智正常的情况下，她描述自己的主观感受不是胡搅蛮缠，她脸上神情也很痛苦，她全身有症状，呼吸急促、发烧、惧寒。我从主观上判断她的状况非常紧急。
事情发生时，MU551航班已经抵达北京空域的边缘。飞机在空中高速飞行，在王鹏他们进一步确认这位乘客病症的时间里，飞机已经飞临中蒙边境。乘客的病情将会好转还是进一步恶化？如果一旦恶化该如何处置？214位旅客、16位机组人员要不要和她一起返航？王鹏必须尽快做出决定。
王鹏：离国境线还有25分钟，如果我继续往前飞就飞出去了。飞出去再想备降，我要花费更多的时间折返，如果这个旅客有不适或者病情进一步发展，对她是不利的。但是如果我们现在备降会耽误很多旅客的行程，会给公司造成很多的损失。
记者：那要继续往前飞呢？
王鹏：如果继续往前飞，我觉得弊大于利。一担心这位旅客身体出问题，再一个可能会造成客舱恐慌，她如果歇斯底里或者伤害别的旅客，在客舱里扰乱客舱秩序这都很难说。
记者：这25分钟对你来说非常宝贵，你要想的事太多了。
王鹏：挺纠结的，矛盾。一般旅客发生疾病了，医生会给出明确的指示，这个旅客确实不能再飞了，或者他已经病入膏肓了，他的心跳已经很微弱了等等，但是我们这次没有。
在所有机组成员商议之后，刚刚飞越中蒙国境线到达蒙古上空不久的MU551航班调转机头，向着国内飞了回来。
空中放油39吨，在哪放？会污染环境吗？
这本是一次漫长的航程，总航程长达十一二个小时，MU551航班在起飞前加了108吨油。一旦飞机在起飞后不久就需要降落，那么飞机缩携带的燃油并没有被消耗太多，此时，机身重量就超过规章标准中规定的着陆重量。如果不施行空中放油而强行着陆，起落架就会有折断的危险。而且，剩余的大量航空燃油在着陆时会因为飞机机翼上的电子元件产生摩擦、碰撞，造成高温或者火星，这时候危险系数会急剧升高，很有可能造成爆炸或者火灾。所以，为了减轻飞机重量，达到安全降落的标准，进行空中放油这一程序必不可少。按照飞机安全落地的要求，MU551航班要在最短时间内放掉四十吨左右的航油，才能达到安全落地的重量标准。
很多人担心，空中放油是否会带来环境污染？对此，东航总值班经理张庆华解释，天空虽大，放油也不能乱放，必须在距离城市16公里以外，3000米以上的高度，人烟稀少的指定区域。而且，对地面环境基本不会造成污染。
张庆华：我们现在好多专家分析得出的科学结论，在3000米以上指定的放油区放油，它放出来的油是一种雾化的，很快会被稀释雾化掉，对整个环境其他方面影响可以忽略不计。
3月27日下午，在折返途中，在规定的放油区，二十分钟之内，MU551航班在空中放掉了39吨的航油。
已过放油区，却被告知运线调整，航油又多了
按照估算，放完39吨油，加上按照空管指定的航线消耗的航油，MU551航班降落首都机场时的重量应该在安全范围之内。可是，在MU551临近北京上空时，又出现了意外。北京通播告诉机组，在首都机场的降落由“向北运行”调整为“向南运行”，航油又多了。
王鹏：如果向北运行降落，我们就是从北侧进入北京，需要向南多飞一段，然后回头进机场跑道，我们油耗就会比直接从北侧进来向南落地要多耗一些油。我们按照向北运行把油给放完了，突然告诉向南运行，我们一下就有点愣了，这样我们油又多出来了，有点前功尽弃的感觉。
突然的运线调整，意味着机组必须再放一些油，但是此时已经过了规定的放油区，无法放油。机组通过提前放减速板、起落架和襟翼等技术手段，让飞机增加阻力，增加油耗。
记者：那最后经过你这些努力，最后落地的时候重量是多少？
机长：我们非常幸运，我们落地之后正好比那个最大着陆重量少了200公斤。飞机落了到停机坪之后，机务跑上来第一句话就是，机长，我们超重了吗？我说没有超重，他高兴坏了。
一年40多起备降救人，生命至上，公司损失必须承担
在得到MU551航班返航备降的明确请求以后，东航运控中心迅速启动应急机制。在最终确定返航并备降首都机场后，MU551航班第一时间联系了空管，请求首都机场做好飞机落地的准备工作。飞机安全落地时，医疗小组已经到位，生病的乘客在第一时间被送往医院，并且得到了有效的救治，目前已经康复出院。
据东航总值班经理张庆华介绍，东航公司每天有2600多架航班起飞。仅2018年一年，东航由于乘客生病而返航备降的航班就多达四十多起。
张庆华：在空中旅客突发疾病，对于我们飞行机组或者航空公司来讲，更多的是人道主义的急救。从合同上讲，很多旅客在买票时没有申报自己的疾病，旅客本身也有责任。
记者：跟航空公司有没有关系？
张庆华：从法律和契约上讲，跟航空公司应该没有关系，但是从我们飞行员的责任来讲，我们做不到，我们不可能眼睁睁看着一个旅客处于不可控的状态。
按照东航总值班经理张庆华的介绍，一吨航油最少5000元人民币，空中放油近40吨，折合20万人民币。比正常行程晚5个小时，从首都机场重新起飞时，飞机新加了50吨航油。两者相加，此次折返备降，东航仅航油的损失就在45万人民币以上。此外，公司还需要承担给空管指挥的费用，以及在首都机场落地后地面保障等费用。对于这样的损失，张庆华介绍，航空公司要承担一部分，保险公司也会承担一部分，生病的旅客一分钱也不需要承担。
记者：航空公司要不要对这些其他旅客进行补偿？
张庆华：像我们对这些旅客是提供正常餐食保障。
记者：仅此而已？
张庆华：因为这个是不可控的一种，没有哪个旅客看到这种情况说我要跟航空公司要这个钱，说你耽误了我5个小时的行程。生命大于天，这个时候没有哪个旅客认为这种备降是不应该去做的。
