更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。清洗完成后，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。
车辆状况
—— 故障现象 ——
2009年产别克凯越1.6L轿车
发动机型号：F16D3
故障现象：
该车怠速时，发动机转速不稳定，转速在600～1100rmin波动，加速时发机无力，最高车速只能到100km/h。
故障检查与诊断接车后，利用故障诊断仪器读取发动机控制模块故障码，故障码为：
PO108（进气压力传感器电路电压过高）
PO300（发动机失火）
PO301（1缸失火）
PO302（2缸失火）
PO303（3缸失火）
PO403（废气再循环系统控制电路）
PO406（废气再循环位置传感器电压过高）
PO509（怠速控制阀控制电路电压过高）
动力不足的原因
清除故障码后只显示为PO300和PO301。其它故障码没有显示。这说明1缸存在失火，由于第1缸和第4缸共用1个点火线图，第1缸失火而第4缸没有失火，我们怀疑第1缸火花塞有问题。拆下第1缸火花塞，发现火花塞严重积碳，第2、3、4缸火花塞都有积碳。
更换4个缸的火花塞，试车，发动机怠速波动有好转，但发动机怠速还是不稳。读取发动机控制单元故障码，无故障码显示。根据以往维修怠速不稳故障的经验，分析引起怠速不稳的主要原因有以下几点：
1）怠速开关调整不当。
2）喷油器滴漏或堵塞。
3）进气压力传感器有故障。
4）进气系统漏气。
5）怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障。
6）水温传感器信号不正确。
7）氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
8）EGR阀卡滞。
9）配气相位错。
10）排气系统堵塞。
动力不足检查步骤
1、为了验证传感器或执行器是否有问题，在发动机怠速时，分别断开氧传感器插头、水温传感插头和怠速控制阀插头，怠速仍然不稳。
2、连接故障诊断仪器读取怠速时发动机控制模块的数据流，其中：
点火提前角为1°；
前氧传感器信号电压在0．2～0．9V之间变化；
后氧传感器信号电压在0．75V不変化
喷油脉宽为4．4ms；
怠速控制阀开度为10计数；
进气压力为55kPa；
短期燃油修正为-15％；
EGR阀开度为0％。
3、通过分析数据流，可以看出点火提前角过小（正常值10°），喷油脉宽过大（正常值2．4ms左右），进气压力过大（正常值36kPa左右），怠速控制阀开度过小（正常值28计数左右）。后氧传感器信号电压偏高，说明三元催化器不起作用。
4、根据短期燃油修正为－15％，可判断该车混合气过浓。
5、怠速控制阀开度小而进气压力高，可判断该车存在漏气或者怠速控制阀卡滞在开启位置。通过以上分析，对该车进行以下步骤检查：
1）检查进气系统中的软管，没有发现漏气现象。
2）拆下怠速控制阀，发现怠速控制阀阀芯上有积碳，用清洗剂对其连接碳罐与进气管的软管进行清洗。
3）用清洗剂采用“吊针法”对发动机进气道、喷油器及三元催化器进行清洗。清洗完成后，发动机怠速抖动有所好转，踩下油门踏板，发动机转速上升迅速，加速无力故障现象消失了。
6、再连接故障诊断仪器读取速时发动机控制单元数据流，发现喷油脉宽为3．1ms；点火提前角为4°；后氧传感器信号电压为0．60V左右；怠速控制阀的开度为18计数；进气压力为45kPa；短期燃油修正为－8％。这些数据说明混合还是偏浓。
7、仔细分析这些数据还发现一个问题：正常情况下，在怠速时，怠速控制阀开度为28计数，进气压力才36kPa，为何该车怠速控制阀的开度为18计数，而进气压力却45kPa？只有一种可能就是漏气，并且漏进去的空气还被进气压力传感器检测到了。
8、起动发动机，怠速情况下，再次仔细检查进气道上的软管，没有听见漏气的声音。拔下EVAP的软管，发动机转速马上上升，用手指堵住进气管上与碳罐软管连接的接口，发动机转速下降但还是抖动，这说明碳罐系统不存在漏气现象。
9、检查碳罐软管时不小心手指碰上了EGR阀与进气管连接的金属管，感觉EGR阀与进气管连接的金属管非常烫手。发动机怠速时EGR阀不应该打开，此金属管不应该烫手，读数据流时EGR阀开度为0％，难道ECR卡滞在打开位置？
10、为了验证EGR阀是否卡滞在打开位置，把EGR阀与进气管连接的金属管拆下，用手指堵住进气道上的接口。起动发动机，怠速稳定。这就说明EGR阀关闭不导致怠速抖动。
11、拆下EGR阀，发现阀座上积碳且关闭不严。用清洗剂对EGR阀进行清洗，装复EGR阀，试车，发动机怠速稳定，加速有力。故障彻底排除。
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- 总结 -
故障分析此车故障主要原因是EGR关闭不严和火花塞积碳引起的。
由于EGR阀积碳导致卡滞关闭不严，在怠速时把废气引进气缸致使进气压力偏高（使息速控制阀开度小），发动机控大制模块给喷油器发出多喷油信号，而废气中的氧含量少，所以混合气浓，即使火花塞点火也不能充分燃烧，最终导致火花塞积碳。火花塞积碳又会引起失火，没有燃烧的混合气进入排气管中的三元催化器中产生反应，时间久了导致三元催化器堵塞且不反应。
过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影向发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。发动机控制模块控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。
