作为全球第四大汽车集团，2021年全球营收1521亿欧元，中国市场所占比重不足3%。Stellantis将管理神龙汽车旗下标致品牌，东风集团管理雪铁龙品牌，而神龙汽车工厂将对第三方开放。至于东风标致508LPHEV，占据21-22万的价位，其月销量仅有可怜的15台。这种差距3万倍的距离，再次凸显出标致和雪铁龙在中国新能源市场中的毫无作为。但该车型的销量表现也证明其并成功。
今年是神龙公司30年了，这30年里，有将近三分之一的时间是走得步履蹒跚的。
10年前的燃油车占主流时代，标致和雪铁龙是因为外观和功能设计上不愿意迁就中国市场，终于百弊缠身。那么在新能源时代，标致和雪铁龙被拉开的差距就更不是一两年能弥补的，只会被越拉越远。
标志4008（左）、雪铁龙天逸C5。
未向中外造车新势力学到半点好
当下的中国市场，以特斯拉为代表的国外品牌，把传统进口品牌包括豪华车打得没有还手之力。以比亚迪、长城、吉利为代表的自主品牌，也在新能源和智能化体验上，让合资品牌的优势和威望进一步降低。
“神龙的产品没问题，只是没有包装好”，开过神龙旗下品牌车型的用户会这样辩解。法系车在安全、质量方面十分出色，就怪 “没有传播好”。这样的理由，好像把中国消费者都看成了是意气用事，怀有偏见、一叶障目的群体。
可是纵观国内的自主新势力，其传播恰恰是在用车、用户、用途里产生的。口碑是在实打实的比拼中出来的。桃李不言下自成蹊，经济车型的实力，要建立在满足用户性价比的追求之上的，然后才是所谓的包装和营销。国产品牌宣传还没有合资品牌那么富足的时候，就是靠物美价廉增配来打动市场的，法系车有做到吗？很遗憾，燃油车时代没做到的，现在依然如此。
轻资产就是意味着开始放弃
从过去五年来看，新能源车已经开始进入千家万户，可标致和雪铁龙对中国市场都没有明确的规划。2022年3月，Stellantis集团正式公布“Dare Forward 2030”长期战略规划，制定了到2038年实现净零碳排放的终极目标。作为全球第四大汽车集团，2021年全球营收1521亿欧元，中国市场所占比重不足3%。或许是基于这一原因，Stellantis专为中国市场打造了一套“轻资产商业模式”。 Stellantis将管理神龙汽车旗下标致品牌，东风集团管理雪铁龙品牌，而神龙汽车工厂将对第三方开放。
合资企业成败，车型导入是关键，权力分配是核心。法国人一直在坚持天马行空的设计理念，“反人类”的吐槽声不断，坚持己见，营销薄弱，使得它在与其他合资品牌竞争时仍然毫无优势。这个问题直到新能源时代，还没有厘清，既没有针对性研发，也没有好产品引进，小改小闹的新能源产品几乎就是鸡肋。如今加上轻资产模式，那么意味着就连投入扩大再生产都开始放弃了。
新能源产品力太弱没有存在感
在乘联会的2022年7月的新能源车销售排行榜里，东风风神E70排在了16位，销量也达到了7500多台。至于东风标致508L PHEV，占据21-22万的价位，其月销量仅有可怜的15台。标致4008 PHEV更是排在了第180名，月销量只有1台！相比之下，同样是紧凑型SUV，自主品牌的宋PLUS DM-I 15.28-21.68万的价位，其成绩是32266台，排行新能源车的第二位。这种差距3万倍的距离，再次凸显出标致和雪铁龙在中国新能源市场中的毫无作为。
无论是产品力和数量级，相比于比亚迪唐DM的纯电一两百公里续航，4008 PHEV的纯电续航仅仅59公里也是毫无竞争力。很显然，无论是战略重心还是营销重心，这些新能源车型在企业内部都是没有地位和存在感的。此前，推出了3款PHEV车型，以及一款纯电动车e2008，16-18万的区间，但是后者是基于CMP平台而生。官方强调不是“油改电”。但该车型的销量表现也证明其并成功。
当前，神龙汽车对于未来的新能源路线，没有清晰的规划和执行步骤，让人觉得这个企业是不是真的要与市场保持足够的安全距离。被新能源市场远远抛弃，被传统燃油车市场一直冷遇，诸如雷诺、讴歌、菲克退出中国，又会不会让其真的产生唇亡齿寒之感呢？也许高傲的法方还是无所谓，但是中国市场也许已经不会再给傲慢者翻身重来的机会了。
文：黄钰
