海运头程——是指出口国始发港装船下水，到进口国目的港靠港为止的这一时间阶段。海运时效，首决头程，尤其是针对特殊的加拿大。而一旦出现舱位不够的情况，船公司就会拒绝多余20%左右的那些海运费低且与其关系一般的托运人柜子装船。晚靠相当于靠港前所有对时效影响的不利因素的总和。
海运头程——是指出口国始发港装船下水，到进口国目的港靠港为止的这一时间阶段。海运时效，首决头程，尤其是针对特殊的加拿大。那么加拿大因何而特殊呢？笔者今天通过此篇文章，和大家一起简要分析加拿大海运头程。读过笔者上篇文章的人应该知道，物流本质是相通的，那么今天，让我们从深圳盐田-加拿大着眼，以小见大、见微知著，从而能够辅助各位延展到全球物流。
进入正题前，先列举一些必要的基础知识，下面是中国-加拿大海运主流的海运联盟及船公司，以及中国-加拿大海运的基本航线和一些关键港口。
加线海运主流联盟及船司
加线海运基本航线及关键港口
一、航线分析从基本航线图看，整个中国到加拿大的海运航线，深圳/上海/宁波/香港/高雄等港口均可作为始发港，但加拿大西海岸仅有温哥华港、鲁珀特王子港，鲁珀特王子港仅为中转港，靠的船相对较少、且装卸船操作力有限，中国开往加拿大的货运船大多都是靠港温哥华（加东货也是先靠温哥华/王子港再进行内陆转运）。
基础航线虽说每个联盟、每家船司都大差不差，但中途所靠的中间港决定了OA联盟中的COSCO/EMC/OOCL为什么能在都是普船的加线海运傲立群雄，如这OA和THE两条航线：船都是从盐田下水的情况，OA中途停靠高雄一个港口，THE停靠上海和釜山两个港口。从数量上分析，每停靠一个中间港，靠港卸货势必需要1-2天时间；从具体港口分析，中国的港口正常、美国西雅图的塔科马也算正常，但经过笔者对THE和2M两个联盟的多个航次的调查分析，中途只要靠港韩国釜山，不知什么原因，基本上会耽搁一个月左右。OA联盟的船整体头程时效正常情况下20-25天靠港温哥华，但其他联盟的船航行轨迹只要涉及釜山，40-60天到温哥华的很多。
OA联盟与THE联盟部分航线对比
通过以上航线分析，加线虽说不像美线有美森、普船之分，但货运代理如何选择船期显得更重要。尽管都是普船，但矮子里面也得拔高个。
我司本着做精加拿大海运专线，一直对OA联盟船期进行分析并选择合适的，并对所选船期进行全过程跟踪统计、复盘，为客户打磨舒适的物流渠道体验。
二、时效影响因素1、甩柜：一般在出口旺季比较普遍，船公司为了保证船能满载，开始往往确认满载量120%以上的货能够按时运输（如船能装载10000TEU，船司会放12000TEU-13000TEU的舱位。1TEU=1个20GP集装箱）。而一旦出现舱位不够的情况，船公司就会拒绝多余20%左右的那些海运费低且与其关系一般的托运人柜子装船。若遭遇甩柜，正常情况下会就近分配给同联盟航司下一水开的船，一般而言被甩的柜子再次被甩的几率偏低，时效耽搁5-10天不等。
2、跳港：举个简单的例子，原本航线是盐田-宁波-上海-温哥华，船公司认为上海突发疫情，临时调整航线深圳-宁波-上海-温哥华，如此一来，对于在深圳、宁波装船的货物，少了靠港上海这一流程，到温哥华的理论时效能减少1-2天；但对于原计划在上海装这水船的货物，相当于被甩柜，时效耽搁同上述甩柜。笔者有幸见识过连跳几个港口的船，最终航线只有深圳-温哥华，开船12天到港，真真正正的“盐田直航温哥华”。
3、目的港塞港：这是加线航运让无数货主、货代最头疼的一个因素。一是因为基本上中国出口加拿大的所有海运货物都是到温哥华/王子港，二是由于国内对外贸易旺季基本在下半年，三是加拿大特殊的地理位置（北纬41°往上），每年冬天温哥华必塞港，少则一个月、多则两三个月，一直会持续到来年开春。所以加拿大海运11月-2月很容易走出“百日时效”。
4、始发港晚靠：还是举例，一趟客车在北京和深圳之间来回送客，北京到深圳途中遇上抛锚、爆胎了，抵达深圳时间延后，返京时间自然顺延。晚靠相当于靠港前所有对时效影响的不利因素的总和。
5、不可抗力：例如某片海域军事演习，船司需要临时调整航线，又如航行时突遇海上暴风雨，需要减速航线，等等。
以上观点仅为个人见解，如有错误、不妥之处，望请批评指正。
