同时，车企也在不断地推出新能源单品，加强细分领域的竞争。丰田HEV双擎THS油电混动人类汽车工业在混动技术上的开拓者也是迄今技术最强的。其中借鉴最全面的就是比亚迪。换言之就是热效率的传导过程中，流失太多。丰田THS逻辑就是一方面减少能量的流失、另一方面再回收利用流失的能量。这样最终的结果就是表现在油耗上降低了50%。丰田没这个毛病是因为更倾于燃油模式。纯电EV电车容量决定续航里程，原
不管是上蓝牌还是上绿牌，新能源汽车已经从风口变成会飞的猪了。越来越多的消费者不仅仅是讨论更是用钱包去支持和选择。
同时，车企也在不断地推出新能源单品，加强细分领域的竞争。那市面上在售的主流新能源车子五花八门的技术和宣传，谁靠谱呢？可能很多消费者一头雾水，选购的时候重点看续航？还是看车机？还是看价格？
今天，这一篇，我们从技术的角度来 微盘点科普一下主流的新能源车型。以期望能让大家对各个单品有一个大概的印象了解。
不正之处，可以指出来修改。
丰田HEV双擎THS油电混动
人类汽车工业在混动技术上的开拓者也是迄今技术最强的。点对了混动技术路线的科技树，本质上，现在市面在售的混动技术都是丰田THS技术思路的借鉴和延伸。其中借鉴最全面的就是比亚迪。
有人用10个字总结几千年的人类能源就是：烧锅变开水，开水变蒸汽。就像烧锅一样，燃烧10斤柴火的热量只有锅底正中间的5斤热量把水烧开了，开水变成蒸汽的传动过程又少了2斤热量。换言之就是热效率的传导过程中，流失太多。 对比到燃油车就是，发动机的热效率平均水平只有35% ，再经过变速箱的传递驱动车辆只剩下了30% 。
丰田THS逻辑就是一方面减少能量的流失、另一方面再回收利用流失的能量。实现路径： 1.研发一款超级高热效率的发动机， 2.减少经过变速箱传导的能量流失。 通过阿特金森循环和米勒循环技术丰田开发出了热效率达到 42% 的发动机（目前人类民用汽车工业的天花板了）；通过行星齿轮和电机代替变速箱减少传动流失；在这个过程中发现发动机在转速2800左右的时候热效率最高，但是实际开车有快有慢，有市区有高速，丰田又通过“削峰填谷”把本应该流失的能量回收转化成电能储存在电池里再通过电机为低速行驶提供直接电动驱动。这样最终的结果就是表现在油耗上降低了50% 。当然这中间还需要一套新的系统逻辑来完成环环相扣。
丰田THS混动技术下（雷凌双擎）已经没有转速表了，只有时速表、因为它本质上已经没有变速器了。
这个技术逻辑不止丰田想到了，但是只有丰田把它实现了，并且是在很多年前的时候。
可惜的是多年后的我们国家新能源政策是有外接充电源的才能上绿牌，尴了一个大尬。
本田HEV IMMD油电混动
摸着丰田的石头过河，秒懂“一个电气化的高热效率发动机＋双电机”，并且在此基础上拓展出了双电机的并联模式，为此还加强了储能电池的强度，使低速纯电模式体验更好。后来丰田也借鉴本田抄回去了。
比亚迪 D－mi PHEV插电混动
摸着丰田THS、本田IMMD的石头再过河，要有一个高热效率的发动机：1.5L/1.5T骁云、要有机电耦合模块：EHS双电机。再看看自己，好像自己老本行就是做电池了，那还犹豫什么、直接加电池组，外接充电源，加最新研发出来的高密度磷酸铁锂电池，又叫做“刀片电池。”一下就从HEV油电混动拓展到了PHEV插电混动。这一拓展不要紧，但是结果确实了不得了。因为客观上实现了：油电混动下的低油耗，纯电的体验、插电能享受的政府政策。想低调都低调不下来。
同时要看到：丰田/本田用的是镍铬电池，特点是寿命长，密度高，稳定性好但是成本更高，以至于没办法量产到规模电池组级别去做成插电车型。而在丰田/本田的phev（卡罗拉e＋、CRV插电）因为电气化的改造成本加上电池组的成本又使得整车售价大幅上升。而比亚迪本身就是电池行业巨头，则直接改用自己最拿手的锂电池，完全解决了这个痛点问题，这是比亚迪封神的最关键，是其他车企不具备的历史条件。原子弹的原理世界都知道，但是能把它炸响则又是一回事，这就是丰田实现混动技术民用和比亚迪实现插电技术规模化的伟大！
刀片电池本质上是磷酸铁锂电池，和三元锂电池都属于锂电池，各有优缺点。刀片电池就是把磷酸铁锂的优点放大到极致把缺点尽量减少。进步是有的，神话则不应该。
因为秦Dmi设计思路是1.油改电的基础架构没法动。2.更倾于纯电驾驶模式的，所以会出现电池亏电高速状态下，油耗陡增，动力不足的情况。丰田没这个毛病是因为更倾于燃油模式。这一点在后续车型海洋系包括驱逐舰05上会有改进，因为是3.0架构下的重新设计。
长城柠檬DHT PHEV插电混动
经过VV7PHEV时代的欧美技术路线，发现并不合乎国内消费者。直接壮士断腕开发柠檬DHT的日系路线，技术思路和比亚迪不能说相似，基本上可以说就是一样的。毕竟照着抄既快又不会错。不同的是柠檬DHT有后发优势，看到了Dmi馈电下的缺点，于是在输出端做了改进，通过增加2个物理档位的方式让车子可以适应更多行驶场景。
奇瑞鲲鹏DHT PHEV插电混动
技术思路也是日系的方案，实现方式也是比亚迪的结构。作为技术宅，肯定是要炫技的，那就是在输出端增加到3个物理档位，相当于给纯电车安排了3个档位，这是什么概念？大家都知道电车加速动力猛，现在奇瑞给大家展示一下电车加速飞...
吉利雷神HI－X PHEV插电混动
越是后发，起步优势越大、星越L HIX是日系路线融合一点增程式技术、帝豪L HIX 是比亚迪路线融合一点欧美技术、反正车型多，都试试呗。
P0/P2/P4电气化混动
这是欧美系的混动技术路线。很多车子都有发动机智能启停按键，有人说比较鸡肋，还真好意思这就是欧美最初也是最成熟的P0混动技术。后来又发展到像英朗轻混，奔驰48V轻混，这也是欧美的P0混动技术，实质上就是通过添加一个BSG电机＋电池来完成点火、充电这样的辅助动力需要。
再进一步到发展为P2架构，就是在发动机和变速箱中间塞一个电机并且看车体结构再塞一些电池进去，这个电机能够在发动机不工作的时候连接变速箱纯电驱动车辆。因为有电池组也可以外接充电源。可以看到这种技术是不需要改动发动机的，也不需要耦合系统，用传统变速箱就可以实现，乃至也不需要从平台基础上重新设计车辆，因为任何一台传统燃油车都可以改成插混车。正是因为这么省事，所以缺点就比较明显：纯电续航约等于10KM、亏电模式下油耗也降不下来。P4结构就是把电机塞到后桥，而不是发动机和变速箱之间，效果是一样的。
可以看到欧美系的混动路线是比较没有技术含量的，已经有隐隐过时淘汰的意味，拿来和我们拿自主品牌的混动技术比就是被按着摩擦。但是每一个技术思路的下限在历史过去中，上限则是在未来中，比如我们的长安开发的iDD混动技术就是在欧美系P2结构上的延伸，UNIV IDD虽还没发布，但是听说综合续航也能干到1000km,不知道又是用了啥黑科技。
增程式 EREV 混动
这个好理解，往纯电车上塞一个发动机，这个发动机是用来干嘛的呢？发电，只发电。
如果我要开一台五菱宏光MINI去西藏，我该怎么办？ 我可以网购一个汽油发电机塞到后备箱，再到加油站买几桶汽油放在副驾驶，车子没电了，就停下来打开后备箱加油给发电机启动给车子发电，然后再跑，然后再充电，原则上也是可以到西藏的。
所以这个技术门槛也不高。与其说它是插电和纯电的过渡还不如说它是有没插电的技术还想解决纯电的续航焦虑的的一种魔改。但是本质上，它确实也解决了纯电续航焦虑的问题，只要思想不滑坡，方法总比困难多。至于说为什么理想one亏电得13个油，那是因为车太大，太重，电气化设备太多，只塞进一个1.5T的三缸传统内燃机增程器，要是塞进一个2.0T的高效率增程器也不至于。反过来看，轩逸EPOWER虽然塞进的是一个3缸1.2L内燃机增程器，油耗只4个油稳定的表现，是因为它是一个小车。
纯电EV
电车容量决定续航里程，原则上只要塞进足够多的电池组，续航就可以无限高，也不存在续航焦虑了，但是埃隆马斯克说：“追求续航，没有意义。” 神仙一发话，大家似乎恍然大悟，哦 没有意义，没有意义。
电机驱动与控制这一块主要是为了带来更好的驾驶体验，这一款技术相对成熟且稳定，因为都被欧美大厂垄断，只要有钱买就行了。
算法是为了“人机交互”与“智能驾驶”，目前玩这一套的是特斯拉、小鹏、蔚来。特斯拉说小鹏抄袭他的、蔚来说你都开源了，共建生态吧！我们的gov这时出面说：不成文的禁止特斯拉进入行政及隐私部门停车。神仙这时候又发话了：注意看我的星链卫星发射。
比亚迪仍专注于研究海洋下的生物和海洋上面的军舰。都是神仙！
纯电车这块技术没什么好探讨的，算法技术在特斯拉那里；电池技术大家都差不多，只不过比亚迪有产能优势；代步系列大家一起抄五菱的作业，然后打价格战。网约车系列就看谁和当地政府系统关系好。
纯电车不讲技术，因为技术门槛很低，3万块也有纯电车；但是技术上限又很高，自动驾驶谁都玩不好；同时技术又到达了瓶颈，可能现阶段大家遇到最大的问题不是电池不是算法，而是锂材料的价格上涨，纷纷不得不宣布涨价。
